法國疾風戰鬥機

by Toga
一、 機身尺寸：
翼展寬度：10.80 m（or 含飛彈10.90 m）

戰機全長：15.27 m

機身全高： 5.34 m

機翼面積： 45.70 m2

機體空重：10 tonne-class（達梭對外公佈說法)

http://www.ec17provence.org/rafalecaract.html
1. 單座空軍C型機9,500公斤級
2. 雙座空軍B型機9,720公斤級
3. 海軍艦載M型機10,196公斤級

標準空戰起飛重量 (100%內載燃料 + MICA AAM*6)：
1. 單座空軍C型機 15,100 kg
2. 雙座空軍B型機 15,020 kg
3. 海軍艦載M型機 15,800 kg
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全備起飛重量：
1. 陸基起飛：24,500 kg（達騷集團還有將其近一步提昇至27,200kg之計劃）
2. 艦載起飛：22,200 kg（截至目前RAFALE M自戴高樂空母起飛之最高重量紀錄）

內載燃油酬載：
http://dada4.free.fr/kero_rafale.jpg
1. 單座機5,937公升（約4,750 kg上下）
2. 雙座機5,375公升（約4,300 kg上下）

外掛彈量：9,500 kg

派龍數：空軍型14個，海軍型13個，其中五個具有燃油管線

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二、基本飛行性能諸元：

高空飛行極速：Mach 2.0+

高空最高時速：Mach 1.8+（正常飛控設定上限）

高空飛行時速：Mach 1.6（在外掛兩具2,000公升級次音速副油箱狀況下)

中高空超巡性能：
根據一名法國同好引述自Rafale戰機計畫International support manager的說法，目前Rafale的無後燃超巡能耐如下：
a. 在外掛四枚MICA AAM情況下的超巡時速可達1.3馬赫。
b. 在外掛四枚MICA AAM與一具超音速副油箱（1,250L）情況下的超巡時速可達1.2馬赫。
c. 在外掛兩具副油箱情況下的超巡時速仍可高過1.0馬赫。
d. 不過亦有消息指出Rafale在某些前述構型下，得先開後燃突破音障後方能改以軍推超巡。

低空最高時速：750kts

最低飛行速度：115kts

進場飛行速度：120kts

緊急起飛跑道長度：≦400 m

一般起飛跑道長度：400至600 m

降落跑道需求長度：400 m（純靠煞車，無須靠阻力傘）

海平面爬升率：305 m/sec以上

實用升限：16,750 ~ 18,400 m


作戰半徑：

a. 低空穿透打擊：1,100公里（副油箱3具，計4300L燃油，MICA AAM*4，500Ib炸彈*12）

b. 重裝遠攻打擊：在外掛三具2,000公升裝副油箱，四枚500磅級GBU-12，以及四枚AAM下的不加油行動打擊半徑為800海浬（約1,480公里），法方表示，如果再加上兩具CFTs的話，其行動半徑可望再增加15~20%（1,700~1,800公里）

c. 目前超級軍旗攻擊機的標準打擊作戰行動半徑約200海浬（370公里），等到F2/F3批次標準Rafale M戰機成軍服役後，預估其標準打擊作戰行動半徑將可達到500海浬（926公里）級～再加上SCALP-EG巡航飛彈的有效射程（250~400公里）， 其打擊距離範圍預估將在1,150至1,350公里之間

d. 長程空戰任務：1852km（油箱4具，計6600L燃油，MICA AAM*8）

e. CAP任務：大於2小時（Rafale M：six AAMs and three 1,250L tanks, 100 nm（185 km） from the carrier），且最多可達3小時以上

f. 飛送航程：＞2100 km (單靠內載燃料)

標準空戰起飛推重比（100%內載燃料 + 六枚MICA，M88-2 engine）：
1. 單座空軍C型機：1.02／0.68（後燃／最大軍用）
2. 雙座空軍B型機：1.03／0.68（後燃／最大軍用）
3. 海軍艦載M型機：0.98／0.65（後燃／最大軍用）

標準空戰起飛推重比（100%內載燃料 + 四枚流星與兩枚MICA，M88-3 engine，預估值）：
1. 單座空軍C型機：1.18 ~ 1.19／0.78 ~ 0.79（後燃／最大軍用）
2. 雙座空軍B型機：1.18 ~ 1.20／0.79 ~ 0.80（後燃／最大軍用）
3. 海軍艦載M型機：1.13 ~ 1.14／0.75 ~ 0.76（後燃／最大軍用）


標準空戰起飛翼負荷（100%內載燃料 + 六枚MICA）
1. 單座空軍C型機：330.4 kg / m2
2. 雙座空軍B型機：328.7 kg / m2
3. 海軍艦載M型機：345.7 kg / m2


機動性能︰

a. 量產型戰機空對地重裝作戰構型︰正常操作G限範圍-3.0至+5.5G，最大滾轉率150度／秒。
（相傳法國空軍飛行員在飛行測試時，曾在配備三具六百加侖副油箱，兩枚SCALP-EG巡航飛彈，以及四枚MICA狀況的構型下，讓Rafale達到最高飛行速限1.04馬赫，最低飛行速限100節，滾轉速率上限190度／秒，以及25度攻角上限的性能指標）

b. 量產型戰機空對空輕裝作戰構型︰正常操作G限範圍-3.6至+9.0G（可在使用1,250公升級超音速副油箱的狀況下依然達到此操作G限範圍），最大滾轉率270度／秒，FCS允許正常攻角上限29.5度。
（相傳法國空軍飛行員在飛行測試時，曾在輕裝構型下讓Rafale達到飛行極速為 2.1馬赫 (正常飛控速限為1.8馬赫)；最低飛行速限100節，最大滾轉速率290度／秒，32度持續飛行攻角與超過100度瞬間最大飛行攻角的性能指標）

c. 在執行QRA任務時，Rafale M的加速爬升能力相當稱職～其能在翼端掛載兩枚魔法二型AAM，翼下外掛兩枚MICA EM AAM，以及機腹下一具滿油1,250L副油箱的情況下以45度角起飛爬升，在機體改平前飆至一萬呎高度，且其自鬆煞車到爬升至四萬呎高度所需時間在兩分 鐘以內，比起幻象兩千要快出30秒以上。而在這樣的構型下，Rafale仍能在不開後燃器的狀況下突破音速，並持續滯空執行任務1.5至2.0小時。

d. 加速性能：在低空飛行時，Rafale自時速300公里加速至時速1000公里需時約20秒。

e. 耐Ｇ限：-3.6至+9.0Ｇ（正常操作限度）﹔+11G以上（極限操作限度）﹔+17 ~ 18G以上（機體結構承受負荷極限）。
註： 法國飛官表示疾風戰機座艙與飛行員抗ｇ衣的抗ｇ設計極佳，即使是在9G機動下，戰機飛行員仍能以清晰的語調進行無線電通訊或是使用DVI～在幻象兩千裡， 這根本是想都別想的不可能任務；不過美中不足之處在於：今日疾風戰機飛行員抗ｇ衣的著裝設計頗為不便，穿妥至少得費時兩分鐘以上。

f. 最大迴旋角速率.........≧30度／sec（瞬間）／ 24度／sec（持續）。

g. 能量機動飛行：

# 輕裝構型：
開啟後燃器下，疾風可在10,000呎高度，以500節初速進行9G迴旋之餘還能加速，其Cornering speed為360節。

# 重裝構型：
可在軍推下以450節初速進行4g loop，拉升至頂端時的速度為180節，戰機對於俯仰與滾轉控制依然十分靈敏；開啟後燃器下，重裝構型戰機仍可拉出5.5~6 G機動，360度轉彎時的初速420節，終速360節。

h. 當疾風戰機在低空侵攻飛行時，依照任務不同需要，飛行員有三種不同的飛行模式可供選擇，在高強度飛行模式狀況下，疾風戰機的機動過載能力兩倍於現有的幻象 兩千Ｎ／Ｄ型戰鬥轟炸機，且同時具有更加寬闊的speed domain；在抗亂流模式的協助下，疾風Ｂ３０２可用450節的時速，於高度介於150~200公尺間的低空平穩飛行。

i. 返回航艦性能：
降落速度115節。可攜回4804公斤的額外重量，其中在攜回武器重量方面的上限為白天3444公斤，晚上2989公斤。

j. 正面雷達截面積：達梭工程師於1998年聲稱Rafale的正面最小RCS約為幻象兩千五的1/10（另一叫新近但未經有力証實的說法則為1/20）左右。

k. 後勤維修需求：7維修人工時/飛行小時（廠商聲稱，不過在2007年TLP軍演時實際操作時所達到的後勤維修需求據信是12維修人工時/飛行小時）。

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三、機載引擎：

引擎型號：M88-2／M88-3
引擎全長：3.54 m／3.62 m
引擎內徑：696 mm／790 mm
引擎重量：897 kg／985 kg


引擎型號：M88-2
最大軍用：11,240 ~ 11,250磅
後燃推力：16,860 ~ 17,000磅

引擎型號：M88-3
最大軍用：13,490 ~ 13,500磅
後燃推力：20,230 ~ 20,500磅


引擎：M88-2／M88-3
核心溫：1850K／1850K
進氣速：65kg/s／72kg/s
壓縮比 ：24.5:1／27.0:1
旁通比 ：0.30:1／0.30:1
推重比 ：8.52 ~ 8.60:1／9.21 ~ 9.44:1

燃油消耗速率：A/B SFC 1.7 kg/daN.h；Dry engine thrust SFC 0.8 kg/daN.h


外電消息，法國M88 ECO技術驗證發動機計畫最新動態：

1. M88 ECO技術驗證發動機計畫將於2007年年底前完成驗證測試。

2. 兩大主要驗證目標：
a. 在後燃推力／最大軍推為90KN／60KN的設定下，引擎的使用壽命仍能較目前的M88-2渦扇發動機為長。
b. 在後燃推力／最大軍推為75KN／50KN的設定下，引擎的使用壽命將約是目前M88-2渦扇發動機的兩倍。

3. 由於M88-2採模組化設計，因此理論上其可以在返廠保養大修時透過組件換裝而升級成為M88 ECO。

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四、機載雷達：RBE-2被動陣列雷達

在歐洲三大新世代戰機中，法國疾風戰機是最早在火控雷達上採用電子掃瞄科技者。

Thales 集團聲稱RBE-2雷達為當今世上功能最為完善的戰機用火控雷達，擁有完整的對空、對海、與對地模式；並被譽為具有”Track Here While Scan There”能力～其可以在進行地形迴避或地型追衍模式的同時，於另一方面持續追蹤空中敵機目標，或是在搜索某特定空域區域的同時，追蹤位於另外一塊空域 的敵機目標。在多目標同步追蹤性能方面上，Thales集團表示：「真正限制RBE-2雷達同步追蹤目標數量性能的，其實是操作飛行員本身心分多用能力的 高低。」

根據疾風戰機試飛員Jean Camus的說法，對於標準戰鬥機大小的空中目標，RBE-2的最大偵測距離可以超過140公里（相形之下，依照英國皇家空軍飛行員的說法，歐洲EF- 2000颱風戰機上的CAPTOR機械掃瞄雷達曾在161至185公里的距離外，成功地追蹤MIG-29G戰機～值得注意的是，一般雷達對特定目標的最大 追蹤距離，往往是其對該目標最大偵測距離的60~70％；換言之，CAPTOR機械掃瞄雷達在同條件下的探測距離，可能至少超過RBE-2雷達60%以 上。），　其能同時發出四十道波束持續追蹤緊盯四十個空中目標，對其中八個最優先目標提供射控所需資訊，並透過戰機飛彈間資料鏈，最多同時導引四枚 MICA空對空飛彈發動視距外多目標同步攻擊。法國海航12F中隊飛官Pierre Vandier則表示：「RBE-2雷達上的自動適型波束調整（Automatic Waveform Management）功能是我們最大的優勢所在，而電子掃描功能則在持續追蹤廣空域範圍中多個空中目標時，提供無與倫比的性能；當面對傳統的機械掃瞄雷 達的偵測攔截時，一組雙機搭檔最常用的反制戰術便是瞬間進行水平軸向與垂直軸向的高速分離機動（例如一架朝右上方攀升，另一架往左下方俯衝），對於使用傳 統機械掃瞄雷達的攔截機而言，此舉將陷其進入魚與熊掌不可兼得的窘境，因為機械掃瞄雷達的掃瞄速度太慢，難以持續提供兩架高速分離目標的及時射控資料更 新；但是對於RBE-2電子掃瞄雷達而言，此等戰術近乎無效，甚至即使目標逃出我們所設定的雷達偵查範圍包絡線，RBE-2照樣可以導控MICA空對空飛 彈予以有效迎擊。」

在2004年，法國海航與沙烏地阿拉伯皇家空軍聯合舉辦的紅鯊軍事演習期間，上述的說法獲得了有力的佐證：在一次由法 國海航四架Rafale M F1構型戰機對抗沙國空軍四架F-15S空優戰機和四架龍捲風IDS打擊戰機的演習對抗中，沙國來襲機隊便突然採用分離機動戰術～四架F-15S朝疾風戰 機小隊直撲，四架龍捲風IDS則俯衝至掠海高度後朝戴高樂母艦方向撲去。對於傳統機械掃描雷達而言，敵方機隊這樣的一分為二戰術機動極可能將其愚弄造成漏 網之魚，但是對於RBE-2而言，這等戰術機動卻毫無效果可言，疾風戰機小隊隨即也一分為二，分別撲向F-15S與龍捲風IDS機群，最後在視距外與視距 內的空戰模擬中，成功將八架來犯敵機全數“擊落”。

此外RBE-2雷達亦具備非協同目標識別功能（Non-Cooperative Target Recognition, NCTR）：雷達根據敵機回波所顯示的引擎渦扇葉片數，或是一些來自於其特殊外型設計所造成的電磁訊號特徵，在與電腦資料庫所儲存的資料進行比對後，進而 識別出敵機的身份與型號。Thales集團表示，未來RBE-2雷達若能換裝主動陣列天線的話，則在此方面的性能表現還可望能更上一層樓。

在 疾風戰機F1構型階段時，RBE-2雷達只具備完整的空對空模式，直到近來F2構型正式成軍之後，其上的RBE-2雷達方具備相當程度的空對地模式與海面 目標搜索能力；目前F2構型戰機上的RBE-2雷達已能提供高解析度地貌圖與強力的地形迴避／地型追衍模式，使F2構型戰機能在離地表上空約500英呎 （約150公尺）高度，以500節以上的飛行時速進行低空突防。到了2008年，疾風戰機F3構型戰機開始成軍時，其上RBE-2雷達的地型追衍功能將更 為強化，令屆時F3構型戰機可以在距地表上空300英呎（約91公尺）高度，於雲層濃密且能見度為零的情況下，進行時速600節（約0.9馬赫），高達 5.5至5.9G的閃避機動～這對於使用機械掃瞄雷達的傳統打擊戰機，如幻象2000D與龍捲風IDS而言，根本是無法想像的事情。除此之外，F3構型戰 機之上的RBE-2雷達還準備將增加合成孔徑雷達（SAR）與陸／海面移動目標追蹤指示（GMTI）功能。

Thales集團於1999年 提出RBE-2雷達主動相位陣列天線升級研究方案，並於2002年四月間正式展開DRAA（D monstrateur Radar Antenne Active, or Active Array Radar Demonstrator）主動陣列雷達技術展式樣機計畫，該樣機採用自美國引進技術，約1,000砷化鎵T/R單元的主動相位陣列天線，到了2002年 12月，歐洲第一部戰機用主動相位陣列火控雷達原型技術展示品被裝置在一架神秘XX式測試機上展開空中測試，並且在2003年五月間正式安裝於 Rafale B301上進行測試。

該計畫的主要目地在於驗證RBE-2未來如要換裝主動陣列天線時，能否達到”插即用”的理想境界；法 方聲稱，將RBE-2雷達的原有被動陣列天線拆下換成DRAA主動陣列天線，只需要三個小時不到～一個絕非其他還在使用機械掃描天線雷達的競爭者所能辦到 的成就。除此之外，當時參加測試的試飛員還表示：「DRAA主動陣列天線天線極大幅度地提高了RBE-2雷達的探測距離。」

不過DRAA 驗證計畫樣機上所使用的砷化鎵T/R單元仍是自美引進，無論是自用還是外銷競標都不適宜，因此DGA與Thales集團簽定協約，於2004年七月間正式 展開新一階段的DRAAMA（D monstrateur Radar Antenne Active Modes Avanc s, or Advanced Modes Active Array Radar Demonstrator）先進模式主動陣列雷達技術展式樣機計畫，其將採全新的主動陣列製作工藝科技，且所有元件均由歐洲自主獨立開發，首部採用歐洲自 製GaAs T/R元件的RBE-2 AESA原型雷達業已2007年第一季在一架幻象兩千戰機上完成驗證，並且達到據稱極其出色的測試結果，THALES集團準備在2007年第二季將其安裝 在疾風戰機上進行驗證測試，如果計畫順利的話，量產型RBE-2 AESA雷達將於2010年底開始進入量產階段，並自2012年起開始正式部署在法國海空軍的疾風戰機上；預計屆時其陣列天線上將會擁有1,000至 1,200個砷化鎵T/R單元，空對空探測距離可望較今日RBE-2雷達提高至少50%以上，雷達水平搜索角度則可從正負60度提高至正負70度，並且在 將現有被動陣列RBE-2雷達所具備的操作模式全面性能最佳化（例如前述的非協同目標識別功能）之餘，再額外增添引進專屬主動陣列天線使用的全新雷達操作 模式～其整體雷達性能水準當可望與AN/APG-79旗鼓相當。

法國在2000年初期競標南韓與新加坡的F-X未來打擊戰機計畫時，曾想 效法老美替阿聯開發F-16E/F BLOCK60的先例，提出所謂的Rafale MK2計畫：只要顧客肯出資約七億美元協助開發，到了2006年後，達梭便能將使用主動陣列雷達，M88-3渦扇發動機，以及配備兩具1,150公升適型 油箱的外銷型疾風戰機雙手奉上。

可惜老法的面子遠沒老美大，南韓與新加坡也不願冒著當凱子與實驗白老鼠的風險，Rafale MK2計畫最後只好無疾而終，THALES集團也只好靜待法國政府肯出錢投資，完成所有研發與測試計畫後，再於2010年以後起開始推動疾風戰機雷達的主 動陣列天線換裝升級工程；不過在法國空軍與海航方面，由於現有的RBE-2雷達在配合上空中預警機與戰術資料鏈聯合網路作戰體系之後，已能充分發揚 MICA空對空飛彈的有效射程，因此至少在2012年，實戰有效／無逃脫射程三四倍於MICA的流星（Meteor）長程空對空飛彈正式成軍服役之前，主 動陣列天線換裝升級工程應該還不會在法國海空軍自用的疾風戰機上實現。

和老美老英相比，法國佬的機載主動陣列雷達計畫顯得平實無華許多～雷達就是雷達，不去追求兼差電偵電戰或是通訊等副業，也不去搞加裝驅動馬達或側視陣列等新潮花樣，換裝機體也不作任何結構大改工程，只是單純的把舊天線拔下，再換上新的天線就大功告成了。

這 樣的設計作法，自是不免在無法充分發揮主動陣列雷達應有的潛力與實力上有遺珠之憾，不過其好處倒也顯而易見：技術風險小，發展成本低，換裝快且方便，日後 飛行員和後勤人員在操作／維修訓練教育上也可以大多沿用原有教材與經驗～對於大多數中小國家空軍而言，也許這樣簡單就是美的理念設計才能真正符合其國情所 需。


資料補充:

Combat Aircraft 2006, March

量產型Rafale戰機在交貨前，RBE2雷達於測試飛行中驗證之實況專訪報導

測試機：Rafale B306 F2構型空軍雙座型戰機，在本次測試中以空機無外掛狀態進行。

陪訓機：Mirage 2000-5 B01雙座型戰機（本文作者所在處），為了取得與Rafale相近的滯空時間，在本次測試中於機腹下加掛一具1,300L副油箱，並於兩翼端各掛一枚AAM。

起 飛：在無外掛與最大後推下，Rafale B306的起飛跑道長約1,500英呎／457.2公尺～和F-22A（800英呎）, EF-2000（小於900英呎）, F-15（900英呎）相較似乎有點遜，類似虫族之表現（不過也可能是未盡全力之故，但文章中看不出來）。

低空對頭空戰模擬：
雙 方在高度1,000英呎處，Rafale B306以時速350節，Mirage 2000-5則以時速400節彼此對頭接近，藉以測試RBE-2雷達在此時的空對空探測距離（詳細數字自是機密）；當雙方相距約20海浬（約37公里） 時，Rafale B306向其左方進行急轉，到了相距約15英里（約24公里）時，Mirage先左轉60度，接著進行一個3G U-turn返回出發點，此時Rafale B306突然減速回頭，對於遠離中的幻象機模擬發射MICA IR AAM。

在雙方這連串的 水平機動中，RBE-2一直牢牢掌握Mirage的行蹤，之後幻象機又做了一連串機動想擺脫RBE-2的鎖定，但是毫無用處.............. 相形之下，在Mirage這一方根據本文作者聲稱：”For the two of us, Rafale remained invisible in the distance.....”～不知這是否代表著Rafale的雷達低可視度性能是何等的非同凡品：距離24至37公里時，RDY雷達還無法發現 Rafale的行蹤！！！！

俯視空戰模擬：
Rafale B306爬升至20,000英呎高度，對維持在1,000英呎高度的Mirage進行對頭Look-Down測試～對於大多傳統戰機雷達而言，此時的地形 反射雜波會讓Mirage成為一個極難被偵測的目標，但是對於RBE-2而言仍是小菜一碟：雜波迅速被濾除，Mirage隨即在交通繁忙的訓練空域中被找 出鎖定並被成功模擬MICA EM AAM攻擊。

當雙方相距15至20海浬（約28至37公里）時，位於中高空的Rafale進行 4G機動，位於低空的Mirage則進行360度急轉彎模擬逃離對手掌握，而再一次的，RBE-2仍牢牢地全程盯住Mirage，並再次成功模擬MICA EM AAM攻擊（看來MICA的空戰有效射程也頗為不同凡響，在低空對低空與中空對低空的次音速尾追攻擊時還能有這樣的射程表現........）。

中高空對頭空戰：
Rafale B306爬升至25,000英呎高度，Mirage則爬升至32,000英呎高度，雙方均加速至0.8馬赫對頭接近；當雙方相距約25海浬（約46公里） 時，Mirage 2000-5以3G機動向左側轉90度10秒鐘後再轉回原方位～也就是以著名的Beam脫鎖戰術機動來對抗RBE-2；而在Rafale方面，戰術顯示幕 上的幻象機表示記號由實線變為虛線（代表其快要脫離雷達掌握），戰機火控系統隨即啟動記憶模式，根據目標失去接觸前的最後資訊，”預測”其側轉時的行進路 線，等到Mirage 2000-5再次轉回原方位時，已”胸有成竹”，且掃瞄速度又快捷無倫的RBE-2電子掃瞄雷達隨即瞬間再次鎖定目標。

接著Mirage再試圖以螺旋急轉 + 向下俯衝擺脫鎖定：初期型的RDI雷達很吃這一套，但是對於RBE-2而言照樣是毫無效用～在高度掉了6,000英呎後，RBE-2照樣是牢牢鎖定Mirage。

之 後Rafale與Mirage又演練了狗戰模式，在中高空，Mirage實施了包括5G急轉在內的一連串猛烈閃避機動，但仍舊擺脫不了RBE-2機砲模式 如附骨之蛆般的如影隨形；到了低空時，Rafale只靠軍推所完成的Loop機動，Mirage 2000得後燃全開才能勉強跟上（該文作者表示即使這有部份原因是因為Mirage機腹下方多了一具空油箱，但是仍能看出Rafale在能量機動性上明顯 優於Mirage）..........最後在歷經一小時又25分的測試驗證後，有油箱輔助的Mirage還得先行返航，而Rafale又在上頭多飛了約 10分鐘，完成SCALP-EG模擬發射後再行落地。

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五、FSO光電追蹤系統：

1. 法國方面宣稱, 這是第一部真正的”PASSIVE RADAR”, 能提供長程偵測, 空對空以及空對地多目標角度tracking與測距, 敵我識別等服務, 在和RBE-2與SPECTRA電戰系統密切整合下, 大大的提高了疾風的SA能力.

2. FSO由兩個模組子系統所構成：

a. 第三代影像紅外線模組, 能在遠距離外監視並自動追蹤多個空中或地面目標, 且能在無論炎熱或潮濕氣候下全力運作.

b. 光電／雷射測距儀模組, 其能生成高解析度目標影像, 可在遠距外進行測距, 敵我識別以及目標計數

3. 法國方面所宣稱的OSF六大優點：
a. 強化SA掌握能力
b. 將友軍自相殘殺機率降至最低
c. 將雷達需要開機的時間減至最低
d. 追蹤敵方匿蹤戰機is distinctly possible
e. 可輕易追蹤進行Beam戰術防禦機動的敵方戰機
f. 提供精準測距, 角度追蹤與目標識別服務, 協助對地精準打擊轟炸任務

4. FSO基本性能諸元：
a. 空對空有效探測距離: 70海浬（約130公里），20,000英尺高度
b. 空對空有效探測距離: 60海浬（約110公里），低空
c. 最大有效影像識別距離: 超過50公里，將近30海浬（約55公里）
d. 最大雷射測距儀有效測距距離: 22至40公里

5. 2006年9月間Rafale F2構型戰機參加北約群虎會期間FSO成果表現報導：
http://www.dassault-aviation.com/index.php?id=940&L=1

a. 近年來的區域衝突空戰裡，為了避免誤傷無辜，越來越嚴格的交戰規定限制使得一般北約空軍戰機往往得逼近目標至距離3到4海浬（5.5至7.4公里）時方能 在確認目標身分後開火，而Rafale戰機上的整合式目標偵搜識別系統（RBE-2 + FSO + Spectra + Link-16）卻能將此一識別距離大幅提高至少三四倍（9至16海浬／16至30公里）以上，從而顯著提升任務成功率與安全性。

b. 法國飛行員聲稱FSO光電偵蒐系統能在＂數十海浬＂外對雷達所追蹤的目標進行識別，在一次攔截演習中，一架RAFALE靠著FSO成功識別出三架（兩架龍 捲風與一架大黃蜂戰機）自20,000英尺高度來襲與另外三架（全為大黃蜂戰機）自40,000英尺高度護航機隊的個別機種身份。

c. RAFALE戰機亦在該次軍演中驗證了部份SPECTRA整合式電戰系統能耐，不過為了保密起見，所驗證的領域部份多以被動電子訊號蒐集分析標定模式為 主，並曾在一次對地攻擊演習中成功完成在結合SPECTRA被動電磁精確定位 + FSO目標識別 + MIDS資訊分享下，（模擬）使用AASM於遠距離外摧毀一處敵方防空陣地之任務。

6. 未來升級計劃：
http://www.flightglobal.com/Articles/2007/05/08/213750/france-in-rafale-update-talks.html

DGA於2007年5月初召開Rafale戰機未來升級方針研討會，第一階段目標針對Rafale戰機在2009至2011年間的升級項目選擇，其中包括AESA主動陣列雷達，新一代FSO被動偵搜系統，新型MAWS，以及增加雷射導引武器使用選擇。

其中新一代FSO被動偵搜系統可能將率先部署在F3批次型的Rafale戰機上，法方表示打算在新一代FSO上同時採用長波紅外線與中波紅外線雙波段探測追蹤與影像成像科技，從而提升FSO系統的長程偵搜能力（類似老美打算在超級蟲Block2上進行的升級方案）。

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六、Spectra電戰系統：

1. 可將敵機所發出的電磁訊號特徵，與資料庫中的資料進行比對，從而識別來襲對手的身分，有效距離據稱可達200海浬以上。

2. 擁有極佳的訊噪比, 能同時自動jamming八個目標, 且其Bearing Accuracy高達0.1度（M2000-C上EW套件的Bearing Accuracy為10至12度, M2000-9則為1度左右），足以使疾風在雷達不開機的情況下以武器逕行發動攻擊, 或是將這些數據透過資料鍊傳送給我方的野鼬戰機中隊, 讓其直接以ARM發動攻擊。

3. 2002年jedonline對疾風戰機的專題報導，並且引經據典的暗示證明RAFALE戰機上的Spectra電戰系統極可能已經採用主動相消匿蹤科技：

相較於猛禽的匿蹤，達梭以”discreet”一詞形容RAFALE：透過航電電戰，低空滲透飛行機動與一些特殊乃至”獨一無二”的降低雷達波反射的科技，達成規避敵雷達探策的目的．

The first element of discretion is that Spectras receiver system and the FSO help detect and track targets without using radar. Spectra incorporates a radio-frequency (RF) detection system, a missile-approach warning sensor, and a laser-warning system and provides full 360-degrees coverage. The RF detection subsystem uses prominent square-section antennas, mounted on the lower corners of the engine inlets and in the rear of the fin-top pod, covering 120 degrees each. The receiver antennas use interferometric techniques to measure a signals angle of arrival within less than 1 degree and are designed so that they do not have a large radar-cross-section (RCS) contribution.
SPECTRA電戰系統旗下的RWR, MAW, LWR經過特別設計，除了有360度涵蓋面，一度以下的角精確度外，同時還兼具匿蹤外觀．

Rafale makes extensive use of radar-absorbent material (RAM) in the form of paints and other materials, Dassault engineers have said. RAM forms a saw-toothed pattern on the wing and canard trailing edges, for instance. The aircraft is designed to so that its untreated radar signature is concentrated in a few strong spikes, which are then suppressed by the selective use of RAM.
疾風戰機的機體外型設計能使雷達訊號集中成少數幾個Spike，再以RAM予以吸收．

Spectras active jamming subsystem uses phased-array antennas located at the roots of the canards. Dassault has stated that the EW transmit antennas can produce a pencil beam compatible with the accuracy of the receiver system, concentrating power on the threat while minimizing the chances of detection.
SPECTRA的主動干擾裝置採相位陣列天線設計，能產生精確的鉛筆狀干擾波束，在將能量集中干擾目標威脅源之餘，也將遭臨近敵人查覺的機率減至最低．

Pierre-Yves Chaltiel, a Thales engineer on the Spectra program, remarked in a 1997 interview that Spectra uses stealthy jamming modes that not only have a saturating effect, but make the aircraft invisible... There are some very specific techniques to obtain the signature of a real LO [low-observable] aircraft. When asked if he was talking about active cancellation, Chaltiel declined to answer.
SPECTRA系統的總工程師於1997年聲稱：Spectra系統中有些獨特的”匿蹤干擾模式”與”特殊科技”，使戰機在飽合干擾敵方雷達接受器之餘，還能變得”Invisible”．不過該工程師拒絕講明這些神奇科技是否就是傳聞中的主動相消干涉科技．

Earlier this year, Thales and European missile-builder MBDA disclosed that they were working on active-cancellation technology for cruise missiles and had already tested it on a small unmanned aerial vehicle, using a combination of active and passive techniques to manage radar signature. This revelation makes it considerably more likely that active cancellation is already being developed for Rafale.
老法已有把主動相消干涉匿蹤科技 用在巡航飛彈與UAV之上的打算，因此疾風戰機上率先採用此科技更顯可能（歐洲佬馬路消息繪聲繪影指出：法國佬的艦載疾風近年來和老美空軍海航的各” Teen”家族成員模擬交手時，”Teen”家族成員戰機雷達螢光幕上疾風戰機之身影常常莫名其妙的突然神秘失蹤）

Active cancellation is a LO technique in which the aircraft, when painted by a radar, transmits a signal which mimics the echo that the radar will receive - but one half-wavelength out of phase, so that the radar sees no return at all. The advantage of this technique is that it uses very low power, compared with conventional EW, and provides no clues to the aircrafts presence; the challenge is that it requires very fast processing and that poorly executed active cancellation could make the target more rather than less visible.
然而，主動相消干涉技術如果玩不好的話，比不玩還糟．


The complexity of active cancellation could account for Spectras high price tag, estimated in 1997 as several billion francs (equivalent to the high hundreds of millions of US dollars) for research and development.
SPECTRA異常高昂的身價，是否導因於採用此一超複雜的匿蹤科技？？

Spectras RF systems are backed up by a laser-warning system, an optical missile-launch-warning system, and a full range of expendable countermeasures. There is no towed decoy system.
老法不時興玩老美老英那套放風箏（拖曳式電磁誘餌）的把戲．

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七、相關武器系統配備：

a. MICA 中短程空對空飛彈：截至目前法國海空軍總共訂購1135枚MICA，其中850枚將於2003至2008年間運交給法國海空軍。

b. SCALP—EG距外巡航飛彈：有效射程250至400公里級，命中精度號稱1m的次音速匿蹤距外陸攻巡航飛彈，目前法國海空軍總共訂購500具（空軍訂 購450具，海軍訂購50具），預定自2003年起可部屬於法國空軍的幻象兩千Ｄ戰鬥轟炸機上，2006年起可部屬於法國海空軍的疾風戰機上。


c. AASM精確導引攻擊彈械家族，目前法國軍方訂購總數為1100具，其全長三公尺, 重量340公斤, 擁有兩種次型：

慣導／ＧＰＳ混合導引型：CEP 10公尺級

慣導／ＧＰＳ＋IIR終端導引型：CEP 1公尺級

透過使用新型三連掛彈架, 疾風可以攜帶六枚AASM，其能在一次通過中同時攻擊六個分散地面目標，並且能進行九十度離軸精準投彈，炸彈目標撞擊角度還可以視目標狀況預先設定，以確保最大破壞之達成。

在 低空投彈狀況下，AASM的有效射程預估為15公里，而在高空投彈情況時，雖然官方網站所公佈的AASM中高空發射最大有效射程為”50公里以上”，然而 根據法國疾風戰機飛行員表示，AASM的中高空發射最大有效射程其實可以直逼75公里，並已在實彈測試中成功達成以70度撞擊角精準命中距離60公里外目 標之紀錄；在面對SA-2／SA-3之類的老式俄製長程SAM對手時，Rafale完全可以在這些飛彈能有效威脅之的動態有效射程範圍外以AASM執行 SEAD/DEAD作戰。

目前法國方面也正在研發1,000公斤彈頭重量型（針對強化目標），125公斤彈頭輕量型（針對人口建築密集區目標），以及雷射導引型等衍生型彈種。


d. ASMP-A核子攻擊巡航飛彈：ASMP核子飛彈的後繼者，為最高時速三至四馬赫級，有效射程500公里級的衝壓推進空射式核子巡航飛彈；其預定於2007年年底前於法國戰略空軍的幻象兩千Ｎ核子轟炸機上服役，2008年起部屬於疾風戰機之上。

e. MIDE增程型空對空飛彈：英國Meteor 中長程AAM的法國版，就目前發展進度來看，當於2015年左右開始正式服役於疾風戰機上，正常最大攜型量估計為四枚。

f. 基於阿富汗與伊拉克作戰行動的經驗教訓，法國空軍發現空射多管火箭在執行密接支援任務時不失為一種成本彽而壓制效果又極佳的裝備，因此對幾年前做出將戰機 用空射多管火箭全面除役之決定一事頗感後悔，目前正在評估考慮將其重新引進並讓Rafale使用；其初步目標是直接沿用目前配備於法國陸航虎式戰鬥直昇機 上的68公厘口徑無導引多管火箭發射系統，未來則將進一步研究發展部署戰機用雷射導引多管火箭發射系統之可行性。

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八、實際服役表現：

Flight International 1999/06/23，關於Rafale B01雙座原型機的飛試報導

Combat ready

Flight International puts the Rafale BO1 two-seat prototype to the test in its heavy configuration
Chris Yeo/ISTRES FLIGHT TEST CENTRE

Prototype fighters are usually first seen by the public at air shows. They are presented in an optimum configuration without large, heavy, drag-producing external stores and with a reduced fuel load to minimise gross weight.

Recognition of the multirole nature of modern combat aircraft has resulted in more and more air displays with external stores fitted. These performances show what the aircraft's capabilities are in close combat near the end of a sortie.

This is only part of the story, however. Front-line fighters are expected to be capable of more than one role and will be certificated to carry a wide range of external stores including bombs, missiles and pods. Even a pure fighter will normally be loaded with external fuel tanks to extend the basic aircraft's range and endurance. The aircraft and pilot will then be required to fly and fight in these heavy configurations.

To be used effectively, the flight control system (FCS) must still allow the aircraft to be flown aggressively, with as little restriction on the allowable manoeuvre envelope as is practical. Fighter pilots have long known that, if they can force an enemy to drop its external stores, the attack has been neutralised - whatever the outcome of the resulting combat.

The aircraft in this test, the tandem-seat Rafale BO1 powered by two 16,850lb (75kN) thrust (with reheat) Snecma M88-2 engines, was at the time of my flight being prepared for display at the Paris air show with an impressive range of fuel tanks and armaments fitted under the wings.

The test configuration included three 2,000litre (530USgal) fuel tanks, two SCALP cruise missiles weighing 1,300kg (2,860lb) each and four Mica fire-and-forget air-to-air missiles. For a small aircraft such as the Rafale, this is a heavy load - but one that promises to allow a thorough evaluation of the aircraft's flight control system and performance.

和一般戰機／原型機對外展示飛行性能時，多設法在重量與阻力上取巧投機，以求展示飛行性能最佳化不同，本次參加測試評估的Rafale B01原型機以重裝上陣（SCALP-EG*2 + MICA*4 + 2,000公升副油箱*3），展現真金不怕火煉的真正本事．

不過說實在的，副油箱裡有沒有裝滿燃料，與SCALP-EG展示彈是否為貨真價實的1,300公斤，值得懷疑．不過假如是的話，此時Rafale B01原型機的外掛當在8,000公斤以上～真的是重裝上陣．

Prototype weight limit

Prototype Rafales are limited to a maximum take-off weight of 19,500kg, although, after a modification to the undercarriage, the production aircraft will be cleared to 22,500kg. Eventually, the maximum take-off weight may be further increased to 24,500kg. The empty weight of the aircraft was 10,000kg, with the external stores contributing a further 4,500kg to give a weight without fuel of 14,500kg. The maximum fuel load that could be carried was therefore 5,000kg, of which 800litres, weighing 680kg, was in the centreline fuel tank.

The prototypes have been tested to 22,500kg using air-to-air refuelling (AAR) to top up the external tanks. This is commonplace because it extends the duration and productivity of test sorties and allows several test points to be achieved in one flight at maximum weight. For this flight, the aircraft had a fixed refuelling probe fitted to the right side of the nose ahead of the cockpit. The Rafale FCS has a sub-mode tailored for AAR.

疾風戰機MTOW之演進：19,500 kg --> 22,500 kg --> 24,500 kg（目前）--> 27,200 kg（未來預定，Rafale F4？）

照 上文看來，則當時Rafale B01原型機在起飛時，重量上限當在19,500公斤以內，因此其所攜帶的三具2,000L副油箱並未滿載燃料；不過法方在那個時候曾有用空中加油將其起 飛後的重裝戰機之副油箱填滿，使其達到22,500公斤級最大重量上限，以測試Rafale在此情況下的飛行能耐．

This test flight was made from the Istres flight test centre, near Marseilles. Yves Kerherve, Dassault Aviation's chief test pilot, occupied the rear cockpit. The flying clothing used included a conventional g suit, without leg restraint garters - these are built into the Martin Baker Mk16 seat - and an upper body jacket (still called a Mae West, even in French), with arm restraint.

This level of equipment is fairly hot to wear, but was surprisingly comfortable and easy to put on. The helmet was close-fitting and light, an absolute essential for an aircraft capable of long periods at 9g, as the clean Rafale is.

作者對其衣裝配備的評論：很熱，但是十分舒適好穿；飛行頭盔輕巧且貼頭，適合高ｇ作戰環境．

The Rafale's appearance was dominated by the external stores, particularly the large, black SCALP missiles mounted under the wings outboard of the external fuel tanks. The cockpit is ahead of the canard and is boarded by an external ladder (integral on the naval version). It is small, but laid out logically, with essential operational functions on the side-mounted single throttle and control column.

Both the throttle and stick are mounted unusually high on the side of the cockpit, just below the canopy sills, with an adjustable wrist rest in the case of the stick. This arrangement releases more space on the side panels for switches and helps alleviate the problem of blood pooling in the pilot's arms at high g.

操縱桿與節流閥均採側置設計，且安放位置是不尋常地高～這種安排法能擴大側方控制面板的面積空間以方便操作，且有助於飛行員在高ｇ環境下，手臂的血液回流．

In front of the pilot are three liquid-crystal electronic displays, a wide-angle head-up display (HUD), two small keyboards and several switches. The HUD is the primary flight instrument display, using information supplied from the twin inertial navigation/global positioning system. There is a small liquid crystal panel low on the right glareshield with a conventional attitude display that includes heading, airspeed and altitude. This is driven from the FCS and is used as a "get-you-home" display in the event of a major system failure.

The left and right display surfaces are touch-sensitive. The pilot can use this method or a cursor to change modes or display settings. Touch control was easy, even with gloved hands. The cursor was driven from a small thumb-operated joystick control on the stick. It could be moved smoothly across all four electronic displays and would be used under high g to designate the function.

現階段Rafale座艙設計：
1. 廣角抬頭顯示器
2. 三具全彩LCD多功能顯示幕（左右兩側者觸控螢幕設計）
3. 一具小型LCD顯示幕 + 備用基本傳統儀表（緊急備用系統）

Different system formats are called up on the displays by small levers which the pilot can reach with his fingers from the stick and throttle. All the head-down displays were well shielded from the bright sunlight and were clear and easy to read. The centre (eye level) display is collimated to infinity and is used primarily for tactical data. Collimation allows the pilot to look down from the HUD and the outside world to the centre display without refocusing his eyes. In practice, I found this worked reasonably well, but I did have to refocus to some extent. The prototype system shows route and waypoints. The production system will also have a full geographic map.

HUD與中央戰術顯示幕的焦距均在無窮遠處，令飛行員能在注視螢幕與觀察外面動態之間切換視野時，無須重新對焦～不過講是這樣講，作者表示其在親自體驗使用時，還是得有某種程度的重新對焦．

Automated starting

The starting procedure for the Rafale was simple and comprehensively automated. Having closed the canopy, I set two small auxiliary throttles to idle and selected the engine starting order, left then right (there is no preferential order) with a single rotary control. The auxiliary power unit (APU) started after 20s, followed by both engines (1min 50s). The FCS pre-flight test was equally as easy - a guarded switch was selected aft and, after 8s, a green light indicated GO.

Rafale可以靠自力完成啟動，所需時間：
1. APU：二十秒
2. 兩具發動機：一分五十秒
3. 飛控系統行前測試：八秒

登機後兩分半鐘以內，Rafale便能完成出發準備．

With clearance to taxi and confirmation from telemetry that all was well, I set the small auxiliary throttles to normal to put both engines under the control of the single main throttle, engaged the nosewheel steering via a stick-mounted switch and waved the chocks away. A small amount of thrust was needed to get the Rafale moving and around turns, but for the most part it maintained a steady pace with the engines at idle.

The nosewheel steering, controlled via the rudder pedals, was smooth and accurate. The wheel brakes, operated by toe pedals, were progressive and smooth. Throughout the long taxi route to the threshold of Runway 15, the ride was good and nosewheel strut damping excellent. Like most fly-by-wire aircraft, the Rafale FCS was active once engaged and the canards could be seen in the mirrors moving in response to aircraft pitch movements.

Take-off

After lining up behind a departing Boeing KC-135, we were reminded that even flying at a test airfield is never straightforward as the tanker returned for a low pass by the tower to check for a fuel leak. Nothing untoward was seen and we were cleared for take-off.

At Kerherve's suggestion, I abandoned my normal technique of checking the engines at maximum dry power and simply released the brakes and slammed the throttle to full reheat, trusting the automatic fault detection system to warn of any failures and the longitudinal g monitor in the centre of the HUD to verify that the expected thrust was being developed.

The engines took 5s to achieve full thrust, at which point the aircraft was accelerating briskly at 0.56g (longitudinal). The stick back speed was 150kt (277km/h) and the aircraft lifted off at about 165kt after 15s, including the time taken for the engines to accelerate. It was easy to keep straight in the 7kt crosswind component from the right using nosewheel steering up to 60kt, at which point it automatically disengaged.

啟動後燃後，M-88引檠於五秒內達到最大推力上限，重裝構型的Rafale以0.56G的加速度在跑道上奔馳，於鬆煞車15秒後以165節時速升空～根據個人換算，重裝構型的Rafale（在外掛重量約為五噸左右的情況下）僅用了615至635公尺的跑道便完成升空．

Rotation to a suitable take-off attitude was easy, although I initially underestimated the pitch responsiveness and corrected forward rather more aggressively than I would have liked to maintain the initial climb flightpath angle (FPA). The undercarriage retracted in 5s, with no trim change. The FCS laws change from angle-of-attack (alpha) to g demand with the undercarriage retracted.

The initial climb to 10,000ft away from the Istres circuit area and westwards across the serene Carmargue countryside was made at full dry thrust at 340kt (a nominal rather than ideal speed) at an FPA of 15º.

爬升至10,000英呎高度後，重裝構型的Rafale僅用最大軍推，便已獲得340節的巡航時速．

First impressions are important to a test pilot - the human body adapts to a new environment quickly, so I used this period to start to become acquainted with the Rafale. Despite not having flown a fighter for several months, I quickly felt at home with the FCS and the cockpit. The aircraft responded quickly and positively to control inputs and could be placed accurately. The control forces were pleasant and well balanced.

The Rafale FCS automatically trims the aircraft in all three axes. In pitch, it trims for 1g flight, so speed changes are made without the pilot needing to retrim manually. The only time that conventional static stability is introduced is above 16º alpha, the normal approach incidence, with the undercarriage down. Throughout this flight, the autotrim system worked well and unobtrusively. I was briefed, but could not check, that the system copes with asymmetric loads, such as a hung-up bomb.

令人感到賓至如歸的優良飛控，能自動替飛行員分擔解決許多以往要靠飛行員費心手動控制的飛行問題，即使外掛武裝配備左右重量不均，飛控系統亦能自動調適平衡．

Once level at FL100, at 300kt and 85% engine core speed (NH),I made a few turns before manoeuvring the aircraft more aggressively. Immediately I was reminded how useful a well-sorted HUD is for accurate flying. Level turns at 45º (90% NH) and 60º (93% NH) angle of bank merely required keeping the aircraft symbol on the horizon line and adjusting engine thrust to keep the energy markers at neutral. This was an easy, straightforward and intuitive process that gave level turns accurate enough for any instrument-rating examiner.

Peak roll rate

Four full-stick rapid rolls through 360º were made at 1g and 2g at 300kt. The roll acceleration was good and, in each case, the roll was completed in 3.5-4s. The peak roll rate was about 150º/s. Without the heavy external stores, the FCS would have allowed a higher roll rate of 250-270º/s.

Rafale的滾轉率上限：
1. 輕裝空戰構型下，每秒250至270度（不過有法國試飛員聲稱，其最高滾轉率可達每秒290度）．
2. 重裝打擊構型下，每秒150度．

The aircraft was inverted briefly in level flight - something only a test pilot would attempt with two large cruise missiles and three external tanks on board - and remained easy to fly accurately. The FCS limits negative g as well as positive g, although I did not bring in the g limiter during this test point.

在如此重裝下，Rafale仍能輕鬆倒飛．

Finally, before climbing to high level, a hard turn was made, starting at 330kt using full reheat, principally to test the behaviour of the FCS. This was the first moment in the flight for controlled aggression. I simply rolled the Rafale into a nose-down steep turn and, as the reheat became effective (about 2s), moved the stick quickly to the aft stop. The aircraft responded by rapidly achieving 5g at 17-18º alpha, turning smoothly and without buffet with the stick held on the aft stop.

低空急迴旋測試：初速330節，後燃全開，兩秒鐘後重裝構型的Rafale便以攻角17至18度之姿進行平順的5G迴轉．

Heading north towards the mountains, we climbed to 25,000ft. I wanted to explore the Rafale's handling at high level at the Mach limit in the current configuration - 0.9 indicated Mach number - and in a typical long-range cruise condition. The climb also gave me an opportunity to look more closely at the autopilot.

重裝構型的Rafale於中高空飛行時速的FCS上限被訂在0.9馬赫．

A few years ago, the best that a fighter pilot could expect was a basic attitude mode plus heading/track and height holds. A sophisticated autopilot has now become recognised as an important facility in a modern fighter, because it allows the single pilot to devote more time to managing the wide variety of electronic systems that demand his attention. The Rafale autopilot was engaged by a small paddle switch on the stick, and the autothrottle was engaged by a similar switch on the throttle. After that, the aircraft could be "flown" using a small thumb switch on the main control column.

The autopilot could also be linked to a heading and height set via the left display screen and/or coupled to a flightplan pre-entered in the navigation computer. The flightplan was shown diagrammatically on the central eye-level display. Although I did not have time to test all the autopilot facilities, Kerherve explained that the system is capable of flying the aircraft through a four-axis flightplan, which includes timing.

The autopilot was remarkably easy to use and could demand rapid but smooth changes of FPA and heading. One novel feature of the system which was simple and logical was that a turn to a new track could be demanded by pressing either of the toe brakes. Pressing both toe brakes levelled the wings and held the track constant.

Rafale上的自動駕駛系統可以按照事先輸入的飛行路線計畫，自動控制戰機執行，按時抵達各預定點；且自動飛行與手控飛行間的切換，都是一個按鍵開關便能完成．

The autothrottle holds the airspeed at engagement or at a speed set by the pilot via the left-hand multifunction display and has authority over the unreheated thrust range only. Once engaged, the autothrottle controls the engine, but does not drive the throttle position. To my mind, this system - also used in Airbus airliners - deprives the pilot of useful information. I would prefer to know by tactile feedback how much thrust is being demanded from the engine. However, I concede that a mechanism to backdrive the throttle would be complex and that it might be difficult to install on the high-set throttle in the Rafale cockpit.

作者認為疾風戰機上的自動節流閥系統尚有未盡如人意之處～系統不提供回饋，使飛行員得知當時引擎推力的使用需求情況．

At top of climb, the autopilot levelled the aircraft smoothly at the pre-set altitude of 25,000ft. Visibility through the canopy across southern France was superb. The canopy is covered by a gold film to make it opaque to radar energy (and thereby reduce the aircraft's radar signature). This coating gave the effect of looking at the world through pale sunglasses.

Rafale戰機座艙照上的黃金電鍍層，除能降低戰機雷達訊跡外，還給予飛行員美麗的視覺饗宴.......

At a typical cruise speed of M0.82/347kt, the aircraft could sustain a 60º banked turn at maximum dry power. Slamming the throttle to maximum reheat and rolling quickly into a full stick-back hard turn to simulate a break away from a threat gave a rapid response, automatically limited initially to 18.8º alpha and 4g. As the turn progressed, the FCS allowed the incidence to increase to 19.2¼ alpha as the airspeed decayed. Again, I was impressed with how easy it was to extract the maximum performance from this heavily loaded aircraft.

Rolling back to wings-level flight, I re-engaged reheat for a level acceleration from M0.6 to M0.9 in 35s. As the aircraft approached the Mach limit (M0.9) for this configuration, there was a slight airframe or aerodynamic rumble from the external stores. At M0.9, I quickly retarded the throttle to idle, without any noticeable trim change, and selected the airbrakes out to decelerate the aircraft rapidly back to M0.6 in 37s. There was no trim change with engine thrust variations at this or any other time during the flight.

25,000英呎高度，重裝構型疾風戰機直線加減速飛行測試：
# 後燃推力全開，0.6馬赫 --> 0.9馬赫，需時35秒
# 空中煞車急停，0.9馬赫 --> 0.6馬赫，需時37秒

The Rafale airbrake is worth more attention than such a mundane control would normally be given because it illustrates the flexibility of a digital FCS system. Usually, airbrakes are large panels forced into the airstream by hydraulic rams. In the Rafale, airbrake selection deploys the two elevons on each wing in opposite directions, while the canard adopts a leading edge-up attitude - a remarkable sight in the cockpit mirrors. This causes four of the six large control surfaces to move significantly, and the only noticeable effect, apart from the aircraft slowing down, is a very slight lift increase.

The advantage is a saving in weight and system complexity - although I use "complexity" in terms of the hydraulic and electrical systems needed to drive conventional airbrakes. I imagine the mathematics within the FCS to achieve all this are eye-wateringly complex. The system is effective and unremarkable to the pilot, however, apart from a mild aerodynamic rumble.

和傳統機背液壓動力煞車板相比，Rafale戰機以前翼和位在兩翼各兩個的elevons制動面作為煞車，擁有硬體結構重量較輕較簡單，以及使用時，除了減速與升力略增之外，飛行員幾無其它不適感的優點．

Simulating the end of the cruise portion of a high-low attack profile, we descended at idle thrust into the low-level part of the flight over the picturesque ridges and gorges of southern France. On the way down, I reselected the autopilot and the flightplan route and engaged the terrain following (TF)system at a set clearance height of 500ft above ground level (AGL). The aircraft descended at 14º FPA and began to level off automatically as it passed 1,500ft AGL. I engaged the autothrottle at 400kt and sat back with my hands off, but close to, the controls as the aircraft followed the scheduled route across rugged terrain.

低空突防測試，靠著TF系統，當時重裝構型的Rafale能在距地表500英呎（如今已可降至300英呎）處，以 400節時速進行地貌追衍飛行（上述F/A-18E/F則表演過在距地表500英呎處，以480節時速進行地貌追衍飛行，然而當大肥虫是在空機無外掛，連 武器派龍都只象徵性掛兩個，燃料又消耗不少後方有此表現時，人家小疾風可是二遠攻三油箱四米卡，超過四噸以上，可能將近五噸的外掛配備.....）．

Despite many years' experience of flying TF systems, I still found it impressive to allow an aircraft to fly hands-off close to the ground through mountain passes and across ridges. The autopilot used from 3g to 0.2g and accurately crossed ridgelines at 500ft AGL. It is anticipated that the TF system fitted to the Rafale BO1 will eventually be cleared to 100ft AGL over land and 50ft over water.

即使是地貌追衍飛行，疾風戰機的自動駕駛系統都能勝任愉快；法國方面準備最終把疾風戰機的TF系統強化至能在陸地進行30公尺級，海面進行15公尺級極低空追衍飛行的地步．

The Rafale TF system uses a radar altimeter as the primary sensor and a digital data map of the earth, rather than a radar system. This has two advantages. Firstly, it eliminates the radar emissions that can be detected and jammed by an enemy. Secondly, the TF system has information about the terrain profile all around and can manoeuvre the aircraft to the maximum allowed either via the autopilot or manually by the pilot. During this flight, the aircraft, under autopilot control, crossed a ridgeline in an 85º banked turn at 3g - a manoeuvre that would surely get a pilot's attention at night or in cloud.

數位地圖TF系統的好處：

1. 不外洩電磁波，敵人也無從干擾．

2. 使戰機能在低空進行最大可能程度的閃躲機動：在本次飛試中，其已展示令人側目的85º banked turn at 3g～不過根據後來Thales與Dassault集團聲稱：最終完成型的RBE-2雷達所能提供的高解析度地貌圖與強力的地形追衍模式，將使疾風可在 200呎低空，雲層濃密且能見度為零的情況下，進行時速600節，高達5.9G的機動．

The aircraft was also easy and straightforward to fly manually at low level, with or without the autothrottle engaged. The ride quality through the light low-level turbulence was good - helped, no doubt, by the heavy gross weight. Originally, the Rafale FCS was designed with a turbulence suppression mode, but this has not been found necessary in practice.

The cockpit environment at low level was comfortably cool and quiet. I had no difficulty in communicating with Kerherve or listening to the two radios, although the selectors and volume controls were slightly hidden by the throttle mounting platform.

疾風戰機低空飛行時的操縱感甚佳，其飛控系統雖有抗低空亂流模式，但是截至當時仍未發現有用武之地；座艙內安靜且涼爽，前後座機員間的交談溝通與無線電通訊都很清楚順暢．

Much as I was enjoying flying at low level, I wanted to finish my investigation of the aircraft's handling before recovering back to Istres, so, with maximum dry power applied, a climb at 16º FPA was begun, initially to 5,000ft. This brief check in the climb profile allowed time for a dry power level acceleration from 309kt to 460kt in 35s.

低空爬升測試：重裝構型下，自高度5,000英呎起，以最大軍推，初速309節，16度仰角爬升，戰機於35秒後達到時速460節．依照三角函數換算（http://www.phpabc.com/html/2005/01/23/3641.shtml）的話，則Rafale當在這段時間爬升約1,908公尺（爬升率約3,271公尺／分）

When cleared by air traffic control, the Rafale was further climbed into the height block between 5,000ft and 10,000ft. Once level, it was accelerated to M0.88 for a hard turn using full reheat to the FCS g limit. Although I entered the turn quickly, the voice warning (female) informed me that I had slightly exceeded the configuration limit of M0.9 (it was M0.91). The FCS limited the aircraft to 5.2g.

作者於中低空測試當時重裝構型疾風雙座原型機的迴轉ｇ限：開啟後燃，從0.88馬赫進入迴轉，迴轉期間最大瞬間速度0.91馬赫，FCS控制最大ｇ值上限5.2G．

Once in the turn, I adjusted the roll and pitch attitude so that the aircraft decelerated, still turning with full back stick, so that, at 330kt, the FCS transitioned from the g to the alpha limit of 20.8º, an incidence that was maintained until I rolled out at 200kt. Finally, to give the FCS a further hard test, I made full-stick rapid rolls with the stick held fully back. At the incidence limit, the aircraft took 6s for a 360º roll and 5.5s at the g limit of 5.4g. The rolls were smooth and the roll rates even. Given the configuration, this is an excellent performance.

極限滾轉測試：重裝疾風於六秒內完成一個360度滾轉，並且其中5.5秒處於FCS控制最大ｇ值上限～5.4G狀態．在如此極端的操作下，疾風戰機上的飛控系統仍能確保滾轉動作執行得平滑順暢．

Return to base

On the way back to Istres, the Rafale was slowed down with the undercarriage lowered (taking 5s) to full back stick. With 1,410kg of fuel remaining (aircraft weight 15,900kg), the minimum speed was 120kt at 18º alpha. As noted before, the ideal approach incidence is 16º alpha and, above this incidence, the control column must be deflected aft of neutral. At 18º, the voice warning reminds the pilot to reduce incidence.

返航降落時，重裝疾風還剩下約1,410公斤的燃料，總重量約15,900公斤；

The final manoeuvre before entering the circuit was to loop the aircraft from 3,200ft. As with inverted flight, I suspect only test pilots would expect an aircraft to loop while fitted with two cruise missiles and three fuel tanks. The minimum entry speed was 360kt, but I elected to use 390kt to give myself a slightly wider margin in view of the aircraft's heavy configuration. Using 4.5g at the entry to the loop and full reheat until pointing vertically down, the manoeuvre was easy to fly and totally undramatic. Without trying to minimise the size of the loop, the maximum altitude was 9,500ft and the aircraft was back in level flight, having gained 1,000ft on the entry height.

在等待降落 前，作者又試了一個垂直蛋loop機動：於高度3,200英呎，時速390節進入（進入速度下限為360節），於後燃全開下進行4.5G級loop機動， loop的最高點高度為9,500英呎，機動結束時戰機的高度比開始時高約1,000英呎～在戰機飛控的配合，此一機動仍是進行得平滑流暢，毫無勉強．

Compared with simple general aviation aircraft, modern automated fighter systems are easy to manage in the circuit. Two right-hand circuits were flown to Runway 15 with a wind of 190º/16 kt, gusting to 20kt. At Kerherve's suggestion, during the first circuit I used the autothrottle to maintain 16º alpha from midway along the downwind leg all the way to touchdown - this constant incidence technique is favoured by naval pilots.

Although you could invent more checks, the only really important actions are to put the undercarriage down and check the fuel. The aircraft remained easy and straightforward to fly, the HUD helping considerably with the approach. The aircraft symbol was displayed on the HUD velocity vector and there were 3º descent markers. The optimum approach incidence was shown by two bracket symbols, which were either side of the aircraft symbol at the correct incidence. All the pilot has to do is adjust the flightpath so that the 3º markers are beside the touchdown point, put the velocity vector on the threshold and control the speed to achieve the approach incidence. Perhaps that sounds difficult, but in practice it is straightforward in the Rafale or any other aircraft.

Shortly before touchdown, the velocity vector was raised from the touchdown point to about halfway down the runway to give an easy flare into a perfect touchdown at 132kt. Applying full throttle to execute a touch and go tripped out the autothrottle.

The final circuit to land was flown using manual throttle control, which I found no more difficult than with autothrottle and allowed me to fly the final turn at a slightly higher speed and lower incidence. After landing, the gusty crosswind held the right wing up until I positively de-rotated the aircraft on to the runway.

The total flight time was 1h and the landing was made with 690 kg of fuel remaining. As I taxied back, a Mirage 2000 was beginning another rehearsal for the Paris air show.

整個測試飛行時間約為時一個小時，降落時戰機還剩下約690公斤的燃料．

A modern fighter is a means of bringing sophisticated weapons and defensive systems to bear on the enemy. To be operable by a single person, the aircraft must be easy to fly, not only in the cruise but also at the limit of performance in any configuration. The automatic systems must be easy to manage and understand so that they help the pilot to achieve the primary mission objectives rather than become an end in themselves.

To give a practical example, perhaps the best compliment I can pay to Snecma is that I never gave the engines a second thought after starting them. When I wanted more thrust, I put the throttle forward; when I wanted less, I throttled back. While I was not particularly heavy handed, I was not gentle either. The engines responded quickly and without fault, and as an ex-fighter pilot, that is what I want.

作者對M-88引擎的反應迅速，命令執行毫無錯誤，且發動後便無需費心留神的高自動化表現讚不絕口．

As can be seen from this test, the Rafale FCS is well designed, developed and built. Even in this heavy configuration, the aircraft is easy to fly and to manoeuvre to its limits. The short displacement controls were easy and natural to use, so that, within a few minutes of take-off, I was not aware that I was using a side stick. The autopilot is well integrated and will greatly reduce the operational pilot's workload.

作者認為疾風上的FCS能使飛行員輕易達到戰機在各種狀態下的運動上限，而側置短力距操縱桿使用起來輕鬆自然，極易上手；自動駕駛系統更能有效減少飛行員的工作負荷．

During this short test, I could not complete a thorough evaluation of all of the displays and automatic system functions. However, those parts I did use were logical and quickly understandable. The ergonomics of the cockpit were generally good and, although some of the side panels were hidden, I could usually find what I needed fairly quickly.

雖然部份控制面版位置有所遮蔽，不太方便操作，但是整體而言，作者仍認為其人因工程設計得當，需要的東西多可以快速找著．

In the heavy and high-drag configuration tested, the Rafale performed and handled exceptionally well. I am certain that the French navy and air force pilots who will soon fly the production aircraft will enjoy the experience as much as I did.


2001年疾風戰機作戰測試表現：

1. 測試機型：疾風Ｂ３０２雙座空軍型，F2構型

2. 主要搭載電子配備：
a. RBE2被動式電子掃描雷達
b. OSF被動偵搜系統（目前僅配備TV識別系統，雷射測距儀與IRST尚未正式配備）
c. SPECTRA整合式電戰系統（尚未正式配備）
d. DVI聲控系統

3. 在搭配兩枚MICA EM中程AAM，兩枚魔術二型短程AAM，一具1250L超音速飛行副油箱與兩名機員之後，疾風Ｂ３０２的起飛重量約為16400kg左右，燃油總攜帶量 則約為6550L（意味著其內載燃油量約為5300L，較單座型的5625L略低）上下；在此構型下，疾風Ｂ３０２的最高時速被限制於1.6馬赫，至於其 動力來源則來自兩具M88-2，Etape-1構型的渦扇發動機，最大推力7500kg*2。

4. 疾風戰機機上搭配的彈射椅為馬丁貝克Mk-16F型，和其前輩：美洲虎攻擊機機上的Mk-4與幻象兩千戰機機上的Mk-10相較，其最大的改進在於其配備使用簡便的安全帶，以及整合式腿部／手臂防護系統，使飛行員在高速彈射時所遭到的傷害減至最低程度。

5. 疾風戰機上的氧氣產生系統亦為一創新設計，其不僅免除了具有潛在危險性的氧氣瓶，同時還能持續製造提供O2，令飛行員無氧氣耗竭之餘，有助於長程作戰任務的順利執行。

6. centralised safety system為另一重大進步發明，其能使飛行員自顯示器上檢測戰機所有外掛之油彈是否穩固安全，免除地勤人員煩瑣的拆卸檢查工作負擔。

7. 發動機的啟動程序極為簡便：打開兩個電源開關，再將一個轉扭先往右再往左轉便大功告成；完成啟動程序後兩分鐘以內，M88引擎便一切準備就緒。

8. 慣性導航系統的準備就緒有兩種模式，一般模式下的準備就緒時間為四分鐘，緊急起飛模式下的所需時間則為一分三十秒，雖然導航精確度會因而降低，但可藉由GPS系統輔助而改善。

9. 機上亦配備有自動偵錯系統，會將機上所有足以影響任務執行的問題缺失告知飛行員。

10.疾風戰機的推力極為強大，即使是最大軍用推力，也不可在地面煞車狀態下使用，否則煞車力量將不足以阻止戰機滑行而導致輪胎破損。

11.疾風戰機的座艙視野極佳，雖然部份後下方視野會被前翼妨礙，但最重要的六點鐘方向視野卻是極為清晰。

12. 可以同時兼顧空對空與空對地任務，是疾風戰機最明顯優於其競爭對手之處；例如當其執行發射SCALP-EG遠攻巡航飛彈任務時，機上的雷達與被動偵搜系統 仍可持續進行周遭空域搜索任務，一旦有敵機出現，RBE-2雷達可同時監控數個來襲目標，再交由OSF被動偵搜系統自動鎖定其中一個最具威脅性的目標，只 要一個按鈕，便能射出米卡飛彈收拾該危害任務執行的攔路虎。

13.疾風戰機上的數位地圖擁有30萬平方公里地形的記憶容量，而RBE -2雷達亦具有3D地圖繪測功能；就目前而言，疾風戰機具有離地表約91公尺處進行地形追沿飛行的能力（和老美的B-1B轟炸機相當），在不久的將來，會 更進一步提升至離地表約30公尺左右處的地形追沿飛行。

14.當疾風戰機在低空侵攻飛行時，依照任務不同需要，飛行員有三種不同的飛 行模式可供選擇，在高強度飛行模式狀況下，疾風戰機的機動過載能力兩倍於現有的幻象兩千Ｎ／Ｄ型戰鬥轟炸機，且同時具有更加寬闊的speed domain；在抗亂流模式的協助下，疾風Ｂ３０２可用450節的時速，於高度介於150~200公尺間的低空平穩飛行。

15.撞地預防系統是疾風戰機的又一偉大獨創，當飛行員因劇烈低空機動飛行喪失方向感，將戰機朝地面撞去時，目前的F2構型疾風戰機會及時提醒警告飛行員修正錯誤，到了2005年之後，F3構型服役時，則能進一步直接介入戰機飛行控制，自動將戰機從墜地的邊緣挽救出來。

16.疾風戰機機上的三大偵搜系統：
a. RBE-2雷達：長程偵搜／多目標追蹤（最多偵測40個空中目標，追蹤鎖定其中八個）同時掃描／多目標攻擊。
b. OSF被動偵搜系統：中短程識別and測距／單一目標鎖定。
c. Spectra電戰系統：由敵機所發出的電磁訊號特徵，與資料庫中的資料進行比對，從而識別來襲對手的身分，據說其有效作用距離可達300km以上。
透 過資料整合系統，可將來自三大偵測系統的敵機資訊充分整合，去蕪存菁之後顯示於多功能戰術顯示幕上，飛行員一眼便可充分掌握敵機身分動向，以及所該採取的 因應之策，較F-16、幻象兩千等第三世代戰機，駕駛員得分別過目來自個感測器送來的敵情資料，設法自行於腦中整合先進不知凡幾。

17.M88-2引擎可在3秒內自靜止狀態轉變為最大後燃推力狀態，因此疾風戰機的加速性能極佳（現階段僅次於F-22與EF2000）；四重線傳飛控系統與前翼設計使疾風有著靈敏的機動性，至於彈射椅29度傾斜設計則可使駕駛員承受更大的重力負擔。

18.在本次飛試之中，亦證明了OSF的追蹤鎖定能力，雖然當時疾風Ｂ３０２只配備TV感測器，其仍能在MICA飛彈的最大有效射程（40~60km）外便穿透一層薄雲率先鎖定目標；OSF系統上的TV感測器視角極為廣大，可做離軸鎖定。

19.當第一枚MICA飛彈射出攻敵之後，飛行員可立刻接戰其他目標，機上的第二枚MICA也會立刻自行鎖定下一優先目標；疾風戰機最快可用兩秒一發的速度，連發MICA進行多目標攻擊。

20.疾風戰機的機動性能︰
a. 空對地作戰構型︰最大過載5.5G，最大滾轉率150度／秒
b. 空對空作戰構型︰最大過載9.0G，最大滾轉率270度／秒
c. 緊急狀況下︰極限過載11.0G
d. 最大攻角︰一般上限32度，但在以往飛試之中，據說曾達到略大於100度的攻角而機體仍未失控的記錄。
e. 不過法國空軍並不欣賞像Su-27眼鏡蛇機動這般的高攻角高機動空戰動作，理由有二︰
一、此類動作會使戰機動能空速劇減，一旦攻擊失敗，馬上陷己身於萬劫不復之境。
二、可能會妨礙AAM自戰機掛架分離，有“自爆”的風險。


2003年12月號的ＡＦＭ月刊：

法國海航的Flottile 12F中隊的近況與未來：

1. 最早服役的艦載疾風構型為LF1構型，其所擁有的雷達空對空模式與電戰系統功能均不完善，直到七號機起，才正式進入擁有完全空戰能力的F1構型階段；不過 二號機至六號機目前也已透過後續升級，成為F1構型．Flottile 12F中隊的Lieutenant Commander，對於疾風戰機的系統升級之易之快，感到印象深刻：“每隔兩個月左右，我們都會收到有關RBE-2雷達與SPECTRA整合電戰的最新 軟體，THALES的工程師來此透過一具可移動式hard drive將其下載，只需時數分鐘；而M-88渦扇引擎的calculators軟體升級更是簡便，Snecma的工程師透過一部laptop電腦與一個 floppy disk就搞定了。”

2. Flottile 12F中隊目前正逐步將旗下疾風戰機的M-88-2引擎從Stage 1構型提昇為Stage 4構型，兩者的推力性能相當（最大軍推：11,240 Ib；後燃推力：16,861 Ib．），但後者的TBO時數大有提升．先進的SLPRM Local Mission Planning and Restitution System也即將正式運作，其能將1,024 MB的data transfer catridges快速的programmed to a sortie，從而大幅加速出擊前準備工作的速度；未來這套系統將全面普及於法國所有海空軍定翼戰機與預警機之上。

3. 作戰飛行訓練：
a. 在2002年下旬的三場對空火力測試中，Flottile 12F中隊發射了約一千發的30 MM機炮彈，九枚魔法二型短程AAM與四枚MICA飛彈；疾風戰機上的M791機炮是當今全球唯一的2,500發／分級單管機炮，其炮彈發射初速為 1,025m/s，空對空有效射程約2,500公尺，而最神奇的是其能在發射瞬間達到最高射速：於開火後0.5秒內射出21發炮彈，大幅強化其一擊必殺的 機率。
b. 魔法二型短程飛彈在法國海空軍服役多年，所以試射表現如何早在法國海航預期中；值得一提的是，法國海航所使用的SK-6靶機的IR委實太低，特別是在對頭交戰時，魔法二型AAM的ＩＲ尋標器往往得等到靶機逼近飛彈的最短有效射程時，才鎖得住靶機。
c. 至於MICA飛彈的試射成果，現在仍是極機密，法國海航飛行員在實際試射米卡時，甚至不會以無線電通報發射與命中的消息，以免米卡有效射程等重要機密外 洩．目前僅知道：拜超強力戰機－飛彈資料鏈（達騷聲稱：“無法干擾”）協助之賜，疾風戰機所發射的米卡飛彈即使飛至逼近有效射程極限處，依舊可以維持很好 的獵殺率。

4. Lieutenant Commander, “Rocky” Pierre Vandier對旗下疾風戰機的戰力性能感想講評：
a. Data Fusion科技＋RBE-2電子掃瞄雷達＋Spectra整合式電戰系統，付予疾風戰機飛行員無與倫比的SA優勢；RBE-2被動式電子掃瞄雷達上的 Automatic Waveform Management功能是我們最大的優勢所在，而電子掃描功能則提供持續追蹤脫離我方監控範圍目標物的無比性能；當面對傳統的機械掃瞄雷達的偵測攔截 時，一組雙機搭檔最常用的反制戰術便是瞬間進行水平軸向與垂直軸向的高速分離機動：例如一架朝右上方攀升，另一架往左下方俯衝；對於使用傳統機械掃瞄雷達 的攔截機而言，此舉將陷其進入魚與熊掌不可兼得的窘境，因為機械掃瞄雷達的掃瞄速度太慢，難以持續提供兩架高速分離目標的及時射控資料更新；但是對於 RBE-2電子掃瞄雷達而言，此等戰術近乎無效，甚至即使目標逃出我們所設定的雷達surveillance envelope，RBE-2照樣可以導控ＭＩＣＡ給其愛的一發。
b. 疾風戰機的座艙設計極為符合人因工程與SA需求：良好的360度座艙視野，所有控制按鍵操作都隨手可及且容易上手，29度後傾的MK-16F加上arm- rests on the side walls設計，使得疾風戰機飛行員在8g飛行機動下的身體負擔甚至比超級軍旗戰機飛行員在4g飛行機動下的身體負擔還輕；未來正式加裝聲控系統之後，則 疾風戰機的“人機如一”的親和度還可望更上一層樓。
c. 疾風戰機上的座艙顯示系統，由一具30度X 22度的廣角HUD，一具20度X 20度，1,000 x 1,000畫素的中央平頭ＬＣＤ顯示器，以及左右側各一具的500 x 500畫素的ＬＣＤ觸控螢幕顯示器所構成．中央平頭ＬＣＤ戰術顯示器的焦距處於無窮遠處，因此飛行員從閱讀顯示幕上資訊轉至注視座艙外數公里遠處的目標並 不需要費多少精力在眼球重新定焦上（在傳統戰機座艙裡，要在戰術顯示幕與艙外遠方目標處來回切換視野，可是件足以讓人精疲力盡的苦差）；當進行攔截任務 時，中央平頭ＬＣＤ戰術顯示幕會分割成水平向戰術顯示圖與垂直向戰術顯示圖，並使敵對目標的類型，高度，航向與垂直機動狀況清楚的呈現於其中，令敵機無論 進行何種戰術機動，Flottile 12F中隊飛行員的都能及早察覺並採取適切的因應手段。
d. 除了起降模式固定外，左右側ＬＣＤ觸控螢幕顯示器所顯示的所有資訊都可以按照飛行員個人喜好習慣安排各資訊的擺放位置與格式，有如個人電腦的視窗作業系統 般的靈活人性．HUD要是萬一不幸故障的話，其重要資訊也能立刻轉由左右側ＬＣＤ觸控螢幕顯示器顯示．另外全機的航電與燈光設計，也已經考量好搭配夜視鏡 之需求。


http://www.snecma.com/en/news/snecma_magazine/6/1SNEMAG006_24a35_ENG_baf.pdf

1. 2004年五月份期間，法國海軍戴高樂中型核動力空母帶著海航12F疾風中隊於紅海進行紅鯊行動軍演，充分驗證了疾風戰機的機體與引擎之成熟度與正式成軍執勤準備。

2. 法國佬在艦載型疾風戰機上使用不少創新甚至革命性的科技與設計，使得疾風戰機在航艦起降上達成最大程度的自動化與飛行員負擔簡化，同時大幅提高安全性：可 以360度轉向的鼻輪使得疾風戰機在航艦甲板上行進轉向自如，自動航艦起飛模式使飛行員只要按一個紐，疾風戰機前翼，控制面與機輪便自動進入起飛模式狀 態，之後戰機步上彈射器，彈射起飛（戰機在75公尺衝刺內被加速至145節後升空），起飛後戰機以15度攻角行進並10~15秒內爬升至300~400英 呎高度，這整個起飛模式全由戰機電腦自動控制，飛行員於期間只須記得手動開啟後燃器即可（根據一位12F中隊飛官的說法，其實此舉也屬多餘，空戰構型疾風 戰機單靠軍推即可順利升空，使用後燃器只是為確保更多安全餘裕起見）；而在這段期間中，飛行員即使＂蓄意輕生＂，把操縱桿前推到底，戰機照樣自己飛自己 的，直到爬升至300至400英呎高度後，戰機電腦才會將戰機飛行控制主導權移交給飛行員負責（到了2008年，疾風戰機F3構型成軍之後，其上的飛控將 進化至無論在任何狀況下，都會主動介入阻止飛行員將戰機開至除了降落之外，任何與地面親密接觸的＂企圖＂）；老法聲稱此等自動起飛模式大幅提高戰機起飛飛 安，特別是在夜間起飛的時候，另外在運作效率最高的時候，此套自動起飛系統可讓戴高樂艦每九十秒彈射一架疾風戰機升空。

3. 在本次演習中，一共四架海航疾風在標準空戰武裝構型加上外掛三具1,250公升副油箱的狀況下被彈射升空，在接受4F中隊的E-2C鷹眼機的指揮下執行 CAP空戰任務訓練；依照法方說法，這樣構型的疾風戰機可以在距離母艦185公里外，足足執行兩小時以上的CAP（而如有必要的話，包含CFT與副油箱在 內，疾風戰機足足可外掛9,000多公升的燃料）。

4. 本次與四架海航疾風模擬交鋒的對手為沙國皇家空軍的四架龍捲風IDS打擊戰機（模擬反艦攻擊）與四架F-15S空優戰機（擔任護航），正式演習開始後， 4F中隊的E-2C鷹眼機首先在參考點260度處，距離65海浬外低空發現來襲機群，隨即通知並導引疾風戰機小隊前往攔截。

5. 目前法國海航疾風戰機的引擎已經全面由原來的M88-2E1構型換裝為M88-2E4構型，兩構型的基本推力與操作性能雖然約略相同，但是E4構型大幅提 升了引擎中重要部件的使用壽限（例如高壓渦輪扇葉的壽命由原來的200飛行小時暴增至700飛行小時），並且使SFC於各種飛行狀態下平均約減少了 2~4%（因而提高了戰機於各種狀態下超／次音速飛行的有效航程）；M88-2可在三秒內，從零推力飆至16,870磅級的最大後燃推力，除了讓艦載疾風 在航艦上起降時安全極有保障外，也使得這四架戰機能在外掛三具1,250公升副油箱的狀況下於數秒內突破音速，奔赴攔截點。

6. 當敵機機群進入RBE-2的偵測範圍之後，疾風戰機小隊開始接手後續的攔截任務，此時沙國來襲機隊突然一分為二：四架F-15S空優戰機朝疾風戰機小隊直 撲，而四架龍捲風IDS打擊戰機則俯衝至掠海高度後朝戴高樂母艦方向撲去；對於傳統機械掃描雷達而言，敵方機隊這樣的一分為二戰術機動極可能將其愚弄造成 漏網之魚，但是對於疾風戰機上的RBE-2被動陣列雷達而言，這等戰術機動卻毫無效果可言，疾風戰機小隊隨即也一分為二，分別撲向F-15S與龍捲風 IDS機群。

7. 對抗F-15S的疾風戰機小隊模擬了兩次MICA BVR攻擊，並且在數秒後＂成功擊落＂兩架領隊F-15S，之後兩個疾風小隊分別與F-15S與龍捲風IDS機群進入其最酷愛擅長的空戰領域～猛豬翻身野狗戰。

8. 根據法方飛行員聲稱，在先前的與美帝海航F-14和F/A-18 C/D的模擬近戰友誼賽中，艦載疾風業已證明其無論在加速，減速，轉彎半徑／轉彎率，推重比與垂直機動等方面均享有明顯優勢，因此輕易獲得極高的勝率；而 在這次異種機格鬥比武中，疾風戰機憑著能量，機動性，武器效能的三重優勢，於對
抗龍捲風IDS打擊戰機機群時兩三下便取得絕對上風，在對抗F-15S時雖然多花了點功夫，但是在先進飛控 + 高推重比 + 低翼負荷三重奏下，仍舊得以在短時間內取得上風。

9. 在航艦降落時，疾風戰機的表現亦遠較其前輩機種優異：機上的＂阻力－推力控制系統＂能夠再戰機降落時自動調控前翼與引擎，使飛行員能持續保持在1G負荷的 環境下進行降落作業（據稱這點可以有效減輕降落作業難度），當機輪放下之後，自動控制系統也會自動將戰機穩定保持在時速124節，攻角16度的進場降落飛 行模式；萬一不幸降落失敗，M88-2可在三秒內從零推力飆至16,870磅級的最大後燃推力的本領也能於最短時間內將戰機帶回安全高度從頭來過，此外當 疾風戰機返回航艦時，約達2,800公斤級的允許攜回燃料上限亦能讓疾風戰機在必要狀況下飛往距航艦200海浬（370多公里）外的機場進行緊急降落（可 嘗試兩次）。


http://new.isoshop.com/dae/dae/gauche/sponsors/sponsor_rafale/img/fox3_8.pdf

1. 法國目前已經確認訂購120架Rafale～82架Rafale B/C與38架Rafale M，其中最新一批59架Rafale F3將於2008年六月至2012年一月間陸續運交．

2. 法國海航與空軍近來對其疾風進行一連串國內外的戰術測試與演習，其中一些具體成就如下：

a. 在參加於比利時主辦的Tactical Leadership Programme時，三架Rafale M達成28架次50.6飛行小時，任務達成率100%的作戰演習表現，在所有參賽機中，其往往是最早離地升空，最晚返航降落的機種～在沒有空中加油下，可 在空中執行兩個小時以上的護航任務．而其武裝與電戰系統的表現優良，亦讓所有參賽者印象深刻．

b. 在法國空軍的最近的緊急攔截測試中，證實靠著七名地勤人員，每次疾風戰機在出擊返航降落後30分鍾內便能完成整補，準備起飛再戰～在多數情況下，此一時程甚至可縮短到15分鐘以內．

c. 依照法國空軍飛行員親口證明，疾風戰機的各項飛行性能指標：
# 在空機輕裝構型下，疾風戰機可用450節的飛行時速在低空持續飛行一個半小時以上（相當於1,250公里）．
# 即使在外掛四枚AAM與一具機腹滿油1,250L副油箱的狀況下，其仍可在兩分鐘內爬升至40,000呎高度，並且可以單靠軍推突破音速．

d. 飛行表演（六分鐘）：
＊離地跑道長：500公尺以內
＊速度變化範圍：100 ~ 500節
＊G值變化範圍：-2.5 ~ +9.0G
＊表演間最大滾轉率：每秒270度（上限據說是每秒290度）
＊獨門特技：”方塊舞”
＊落地跑道長：400公尺以內，這還是不開啟阻力傘下的表現


有關Rafale近來發展的綜合報導：
http://www.defense.gouv.fr/portal_repository/502606285__0001/fichier/getData
http://www.defense.gouv.fr/portal_repository/1048211425__0001/fichier/getData

1. Rafale的空重：官方說法為10公噸級，至於上述文獻中則提到Rafale C單座空軍型的空重約為9.5公噸，雙座空軍型Rafale B的空重比Rafale C重約220公斤，內載燃料則少上約200公升，而Rafale M單座海軍型則比Rafale C重約630公斤。

2. 目前法國空軍已獲得20架以上Rafale F2構型戰機，其中17架為F2-1，3架為F2-2（增添AASM使用能力與電戰系統升級）。

3. M88發動機ECO提升計畫目前正在進行中，相對於推力提升，老法對延長壽限和減少維修開支更有興趣。

4. RBE-2 AESA天線升級版預定於2012年起正式成軍。

5. 內含294架全戰機計畫總體開支預估演變：2003年為332.73億歐元，到了2004年下跌為319.37億歐元，目前新近但粗略的說法為稅前280 億歐元，稅後330億歐元，單機採購成本（稅前）依次型介於4,500萬至5,000萬歐元間（5,670至6,300萬美金間）。


http://new.isoshop.com/dae/dae/gauche/sponsors/sponsor_rafale/img/fox3_10.pdf

在2006年七月三號至七號間，法國海航12F中隊舉行空防週友誼競賽運動會，廣發英雄帖給各國英姬豪鳥來恭逢其盛，其中包括：
1. 法國空軍的Mirage 2000C
2. 瑞士與西班牙空軍的F/A-18
3. 意比荷葡四國空軍的F-16A/B MLU
4. 匈牙利空軍的Mig-29 Fulcum
5. 英國皇家空軍EF-2000 Typhoon

可惜的是，由於大夥兒的不太捧場，使得這場原本可能成為天下第二武道會的大規模異種機格鬥競賽，最後縮水成Rafale與F-16和Mirage 2000C的三機亂鬥，然而其結果還是釋出一些有趣的比較資料：

Rafale-M v.s Mirage 2000C
在 使用機砲與魔法二型AAM的近距離狗戰場景中，法國幻象兩千戰機的飛官發現要與疾風較量是件極度困難的事情，無論是飛控機敏度還是引擎推力或反應速率，疾 風戰機均明顯大佔上風，幻象戰機往往得全開後燃才能在能量機動上勉強與後燃小開，乃至於只開軍推的疾風一搏，然而此舉卻會讓幻象機在油耗與紅外線訊跡上陷 入極度劣勢....法國空軍幻象飛官坦承，與海航RAFALE M狗戰獲勝的渺茫契機，幾乎全部存在於開戰後雙方首度錯身而過的交鋒裡，一旦錯失，接下來就等著任疾風宰割狂電..........

Rafale-M v.s F-16 A/B MLU

1. 在整個飛行包洛線範圍內，RAFALE均享有推力能量上的優勢。

2. 在三百節以下的速度範圍中，RAFALE均享有格外顯著的機敏性優勢。

3. 無論在高空中空還是低空，RAFALE均享有較佳的持續迴旋率，小轉彎半徑與俯仰控制。

4. 前述優勢三相結合之下，當RAFALE M與F-16 A/B MLU狗戰時，在一般正常狀況下，疾風於第一次交鋒擦身而過之後便能迅速繞到戰隼後上方完成佔位，把戰隼壓著當狗打，戰隼飛官得想盡一切方法在猛烈機動之 餘，避免其逃命速度能量流失殆盡，而勝卷在握的疾風飛官則只需要注意引擎推力控制，避免其能量過強，一不小心反而把本機給推到待宰的對手前面去，以至於陰 溝裡翻船。

5. 在BVR方面，雖然英國佬老愛譏諷RBE-2被動陣列雷達為對空探測與追蹤距離不足的近視眼，不過根據海航飛官表示，在對抗F-15與F-16這等進氣道 毫不遮掩的大RCS傳統戰機時，RBE-2被動陣列雷達的探測追蹤距離已經優異到足以讓疾風在高空全面發揮MICA AAM的躍升-俯衝彈道最大有效射程。


2007年三月號AFM月刊節錄：

戴高樂空母2006年東征戰記：

本 文作者Benjamin Vinot Prefontaine先生原本是法國空軍幻象戰機飛行員，不過其在2006年被交換至法國海航進行超級軍旗機的操作訓練，於是正好在當年二月間恭逢其 盛，碰上了戴高樂空母年度遠征的盛事，並在遠征期間與多國海空軍進行了多次切磋較量（這倒是擁有空母的一個大賣點～承平時期帶著海航中隊在短短數月內會盡 天下群英，在戰技精進與經驗值提升上想必讓空軍同儕們望塵莫及....XD）

2006年戴高樂中型核動力空母標準艦載兵力編制：
a. Rafale M F1構型艦載空防攔截機9架（12F中隊，外加兼差夥伴式空中加油業務）。
b. Super Etendard SEM4戰鬥攻擊機14架（17F中隊，不久前開始升級為SEM5構型）。
c. E-2C空中預警機2架（4F中隊）。
d. SA365海豚式直昇機2架。
e. 雲雀三式直昇機1架。
f. 美洲獅直昇機2架。
g. 除了空母外，與其搭配的英法特遣艦隊的其它船隻上還配有：
EH101梅林直昇機1架（HMS Lancaster號23級反潛巡防艦），Lynx直昇機1架（隸屬Montcalm號反潛驅逐艦），以及AS565美洲豹直昇機1架（隸屬Cassard號防空驅逐艦）。

第一戰～東征會前對抗賽：

在 前往第一站希臘的途中，戴高樂空母上的戰機中隊進行了多次對抗賽，從基本的飛行機動訓練到由1架E-2C指揮兩架Rafale F1與四架Super Etendard，對抗由四架Rafale F1守護的英法特遣艦隊群之大規模海空對抗皆有，為海航飛行員提供量多質優的扎實訓練。

第二戰～希臘西岸空軍基地奇襲戰

英法特遣艦隊第一個造訪的國都是希臘，該國以西岸的Andravida空軍基地作為與特遣艦隊較量的對象與目標，其上空有希臘最新引進的F-16C Block52戰機與F-4E升級型戰機守護，而地面上則有法國響尾蛇防空飛彈系統擔當空防大任。

針對此一目標，戴高樂空母投射出由8架Rafale M與14架Super Etendard 組成的打擊機隊，並且在對手察覺前成功突防，漂亮地完成一場模擬奇襲轟炸。

第三戰～燃燒吧，BVR！！熱血沸騰的2006紅鯊軍演

艦 隊通過蘇伊士運河，抵達沙烏地阿拉伯外海進行2006紅鯊軍演；在前一年的軍演中，Rafale M無論在BVR與WVR的對抗中均狠狠修理了RSAF的F-15S與Tornado ADV，然而在這次軍演中，RSAF首度在F-15S上用AIM-120進行模擬對抗，至於這場Rafale M + MICA EM versus F-15S + AIM-120夢幻對決的結果..........文中沒提......0rz

除了和RSAF進行紅鯊對抗外，特遣艦隊 後來也分成兩隊進行自家人海空對抗賽，根據作者聲稱，Super Etendard在這場自家對抗中再度證實自己寶刀未老，依舊是稱職的反艦攻擊機；而除了上述的非實彈射擊模擬對抗外，慷慨大方的沙國還提供了一個無人 島，讓法國海航的Super Etendard進行275 Ib與550 Ib級LGB實彈炸射訓練。

第四戰～老機不死，專精狗戰

離 開沙國，特遣艦隊先是抵達東非小國吉布提，在當地休養整補並參加於該國舉行的沙漠CSAR演習，之後特遣艦隊開赴印度海域，與印度海軍進行Varuna （伐樓拿，印度神話中主管宇宙秩序和法則之神） 06軍演；在軍演期間中，法國海航的Rafale M與印度海航的老海獵鷹進行多次BVR與WVR對抗，並意外地發現在印度飛行員的優良操作下，這款古老過時的英製怪胎戰機雖然在BVR對抗時無力與 Rafale抗衡，但是在WVR時卻奇強無比，多次把Rafale修理得滿地找牙，好好地給法國海航飛行員們補上了一堂狗戰學（第一課：在HMD與高離軸 AAM還沒上機前，千萬別找可以倒著飛的怪胎玩狗戰......）。

第五戰～龍虎相鬥，Rafale M vs Mirage2000-9

艦隊朝荷姆茲海峽前進，最後到達阿聯海域，與東道主阿聯空軍進行對抗。

阿 聯空軍派出來的參賽者是Mirage2000-9，其和Rafale相較雖屬老一代的前輩，然而在阿聯出鉅資修改下，法國佬傾囊相授地把一卡車最新銳尖端 的科技與行頭都用在這款外銷戰機上，使得Mirage2000-9的科技內涵水準檔次甚至直逼尚未成軍的Rafale F3構型，許多配備行頭（例如MICA IR與Damocles標定莢艙等......）連目前海航12F中隊的Rafale M F1構型戰機都欠奉，也因此成為法國海航目前裝備不全的Rafale M F1構型戰機極為強大難纏的對手～特別是Damocles標定莢艙上的空對空目標影像識別距離極遠（具體數字是機密），令Mirage2000-9在SA 的掌握能力上如虎添翼。

在演習的後半期間，來自卡達空軍的Mirage 2000-5亦加入對抗之行列。

第六戰～經典懷舊對抗，古蹟 vs 活化石

艦隊繼續朝阿富汗海域前進，並在旅程間先碰到了老美海軍最新最強的超級空母：隆納．雷根號與其上的F/A-18E/F超級賽亞虫戰隊。

在 雙方交流的過程中，本文作者發現了一件有意思的事：老美海航似乎常常讓較新較大的超級賽亞虫掛著四具大型副油箱與一具空中加油莢艙以擔任空中加油機的任 務，反而讓較舊較小的Baby虫（F/A-18C/D）掛彈打前鋒～這和目前Rafale與Super Etendard的角色地位頗有異曲同工之妙處。

艦隊來到巴基斯坦海域，小巴空軍派出”奇蹟般的活化石”～Mirage III與Mirage 5PA參加DACT友誼對抗，而為了配合對手水準，法國方面也只好派出活動飛行古蹟Super Etendard與之對抗........

這場知命之年法製老鳥DACT對抗賽的結果據說是平分秋色～不過是在有鑑於Super Etendard沒有後燃器，因此巴國空軍的Mirage在整個對抗演習期間也都沒開後燃器的前提下。

最終戰～持久自由行動之國際安全協助兵力

特遣艦隊終於來到阿富汗海域，執行為時三週的海外維和與巡邏監視任務，直到該年五月底由法國空軍的Mirage 2000D接手為止。

附註:
雖然本文作者對這場東征記中, Rafale M與天下群英交手的勝負狀況並未細談, 不過根據:
http://www.eurofighter-typhoon.co.uk//forum/viewtopic.php?sid=&f=1&t=1343&start=40

法國網友引述最新一期(2006年6月號)法國軍武雜誌Air&Cosmos的專文報導：

在最近幾個月以來，Rafale和來自各國的多種英機豪鷹進行切磋較量，其中包括F-15，皇家空軍的龍捲風F3，阿聯空軍的Mirag2000-9與Hawk，以及來自美帝海軍雷根號空母上的F/A-18E/F。

至於其結果依照老法飛官Lavalette的說法：
”Rafale is superior in the AA field than any NATO aircraft curently in service, including the superhornet.”


http://forum.keypublishing.com/showthread.php?t=68250&page=20

法國網友提供，有關最近法國空軍Rafale與幻象F-1CR與瑞典空軍GRIPEN軍演對抗的綜合結果概述：

1. 法國飛官把GRIPEN視同一架迷你幻象兩千五MK2戰機，並且對其簡便迅速的後勤維修補保與 swing role 功能十分贊賞；在空中對抗時，幻象F-1CR在GRIPEN面前可說毫無招架餘地。

2. 然而與Rafale相比，GRIPEN無論在playload, arm system technology和sensor fusion方面均和Rafale存有明顯落差。

3. 當雙方在空中對陣時，瑞典飛官發現他們被打得很慘～這一方面主要得歸功於新近引進的MICA IR AAM（其所能使用的全新戰法戰術大出瑞典飛官意料之外），另一方面則得歸功於Rafale戰機顯著的能量機動優勢，特別是在30,000至35,000 英呎高度時雙方的差距最為顯著（Rafale甚至可以在重裝構型下都吃定GRIPEN），而GRIPEN則只能在60至10,000英呎的中低空處稍微扳 平劣勢。


前美軍海航飛官2007年乘風記

http://www.nxtbook.com/nxtbooks/mh/paris061807/index.php

巴黎航空展專輯

Page 108～109：

1. 座機：Rafale B302 F2構型空軍雙座型戰機，第584次飛行任務。

2. 任務構型：
外掛兩具2,000公升級副油箱，起飛重量約40,300磅級（18,280公斤），總燃油酬載16,430磅級（7,453公斤），內載燃料部份約9,350磅級（4,241公斤）。

3. 起飛：
作者在將節流閥推到底後，M88-2渦扇引擎於三秒內進入後燃全開狀態，此時疾風戰機的耗油率約為每小時75,000磅+。

戰機在加速至150節時進入rotation，戰機於起飛後以30度仰角爬升，並在加速至230節前收起起落機輪，接著持續平穩地加速爬升至時速400節與高度10,000英呎處。

4. 先天負穩定性：
作者表示Rafale戰機是達梭集團設計過最為先天不穩定的機種，其在空機時的MAC c.g.值便已高達45.61%，在加裝外掛後其數值還會更高。

5. 線傳飛控：
適中的先天負穩定度帶給Rafale良好的運動性能與高攻角飛行能力，但是也必須靠著先進數位線傳飛控的駕御方能避免戰機失控墜毀，並確保戰機能夠達成7,000飛行小時的設計壽限。

Rafale所採用的線傳飛控系統為三重數位 + 一重類比備用（源自幻象兩千戰機）構型，系統failure率為10的負6次方級。

6. 量產型Rafale戰機飛行性能FCS正常安全上限：
A. 輕裝空戰構型：最大安全G限9.0G，最大安全滾轉率每秒270度，最大安全低速飛行攻角29度。
B. 重裝飛行構型：最大安全G限6.0G，最大安全滾轉率每秒150度，最大安全低速飛行攻角22度，次音速安全飛行時速上限（在掛載2,000公升級次音速副油箱時）。

7. 戰機運動飛行性能：
作者嘗試在時速350節時進行轉彎機動，發現此時Rafale戰機擁有極佳的瞬間迴轉角速率，但是誘導阻力也極大，使戰機速度在即使後燃全開的狀況下依然劇降，直到戰機達到22度飛行攻角限時才穩定下來。

Rafale戰機的最佳Corner Speed為450節，此時戰機的持續轉彎性能大幅改善，最大安全G限6.0G為其主要限制。

僅使用備份類比式線傳飛控操控戰機飛行時，Rafale會飛得更平穩，但是機體性能也會大幅受限：飛行時速被限制在150至450節間，最大安全G限4.0G，最大安全飛行攻角18度，落地時速增加15節，滾轉率亦會減低。


自研發以來首起失事悲劇

http://fr.news.yahoo.com/afp/20071207/tfr-defense-air-accident-f56f567_1.html

從 原型機算起21年，從量產型戰機算起約10年的Rafale無失事紀錄於2007年12月6日劃上休止符～一架隸屬普羅旺斯中隊的Rafale F2構型戰機在傍晚執行偵查訓練任務時自高度12,000英尺處失事，高速墜地後引發大火，飛行員則不幸未能逃出此劫.............

對於法國而言，這件悲劇意外的打擊可謂極為沉重，除了痛失一位技術與經驗均為頂尖的資深飛行員和折損一架價值超過7,000萬美金的新銳戰機外，此事又正巧發生在利比亞總統訪法的前夕，對於法國積極向利比亞推銷Rafale的大計勢必投下不甚有利的陰影變數。

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九、計畫最新發展動態與展望：

1. 目前量產與採購計畫發展動態：

法國國防部宣布2008~2012年疾風戰機採購案：總共斥資41億美金，於此段期間引進59架Rafale F3全功能型多用途戰機，其中包括36架空軍C型單座機，11架空軍B型雙座機，以及12架海航M型單座機，每架平均單位成本約為6,950萬美金。

在 這筆41億美金的預算中，負責機體生產的Dassault集團分得其中21多億，負責引擎動力的Snecma公司則分得其中約7.935億美金以生產 118具M88-2發動機（由此可推估M88-2發動機的單價：約672萬5000美金一具），Thales與MBDA集團則分得約6.613億美金。

目前疾風戰機的確認訂單：1997年13架，1999年48架，2004年59架。這總數120架的疾風訂單將於2012年前全數交貨，其中包括：

Rafale C空軍單座型：1架F1構型，7架F2構型，以及36架F3構型，總計44架。

Rafale B空軍雙座型：2架F1構型，25架F2構型，以及11架F3構型，總計38架。

Rafale M海航單座型：10架F1構型，16架F2構型，以及12架F3構型，總計38架。

不 過據傳法方目前也在研究考慮將這批59架Rafale F3全功能型多用途戰機刪減成51架, 並將所節省下來的經費用於研發F4構型疾風戰機所預定使用的新配備套件上, 例如RBE-2雷達AESA天線換裝計畫, 以及FSO被動偵蒐系統與Spectra電戰系統升級計畫等等。

根據老法2006年年中時的對外說法，目前Rafale各次型的稅前單位成本介於4,500萬歐元至5,000萬歐元間；至於自1988年至2021年間量產294架Rafale的預定總體成本則約為稅前280億歐元／稅後330億歐元。


2. 2007年法國海空軍RAFALE戰機阿富汗實戰測試成果：

A. 自2007年3月12日起，法國海空軍各派遣三架空軍型與（稍後）三架海軍型Rafale F2在阿富汗展開部署與值勤，在為期三個月的作戰行動中，法國海航與空軍的Rafale先後分別投下了四枚與三枚的GBU-12 LGBs。

B. Rafale F2戰機的標準對地打擊構型：三具副油箱（2,000公升裝 OR 1,200公升裝）+ 左右翼各一三聯裝掛彈架（可攜帶共計六枚GBU-12～這是幻象2000D標準LGB掛載量的三倍，然而為了節省燃料起見，其在阿富汗值行任務時通常只會 攜掛四枚GBU-12）+ 四枚MICA AAM。

C. 疾風戰機業已完成611磅級鋪路二型以及720磅級鋪路三型LGB的使用整合工作，然而由於Damocles雷射導引莢艙在2009年以前不會和疾風戰機 完成整合，因此目前疾風戰機在使用LGB執行作戰任務時得靠著MIRAGE2000D或超級軍旗機代為導引。至於SCALP-EG巡航飛彈雖業已完成試射 驗證，然而其相關任務計畫系統裝備目前仍未完成戰備；此外AASM則預定於2007年底前完成戰備。

D. 法國空軍Rafale平均每天早上與下午出擊一次，標準武裝配備為兩具2,000公升裝油箱 + 兩具雙聯裝GBU-12（共計四枚）+ 125發30 mm機炮彈藥（2007年5月GIAT 791B 30MM機炮的驗證測試完成後），由於對手沒有戰機兵力可言，因此MICA AAM並未配備其上。

E. 法國空軍每月約出擊五十次，每次出擊值勤時間為四小時三十分至六小時三十分不等，而每架Rafale平均每月累積八十飛行小時的任務經驗；其於3月30日 首度實戰投擲一枚GBU-12（由一架幻象兩千Ｄ導引）。在整個任務期間，三架空軍型Rafale一共執行超過750飛行小時的戰鬥任務，並獲致超過 90%的妥善率。

F. 法國海航Rafale則在當地執行了三十次飛行任務且dispatch rate高達100%，其標準武裝配備為兩具1,250公升裝油箱 + 兩具雙聯裝GBU-12（共計四枚），每次出擊值勤時間超過五小時；其於3月28日首度於當地實戰投擲兩枚GBU-12（由一架超級軍旗機導引）。

G. 法國空軍飛行員對Rafale遠優於幻象兩千的打擊航程和火力酬載大表贊賞，而海航飛官則盛讚Rafale M遠優於超級軍旗機的bring-back capability～目前Rafale M可以在外掛四枚GBU-12與1,700公斤燃料酬載的情況下安全著艦。

H. 法國飛行員表示RBE-2雷達 + FSO被動光電偵搜系統 + LINK-16的結合使用帶給Rafale更佳的SA掌握能力，在阿富汗戰場作業時，這點對在天候惡劣時尋找空中加油機所在位置的幫助尤大。


3. 最新測試成果與部署動態：

A. 在2007年的TLP軍演中，Rafale展現出所謂Omnirole Fighter的應有風範～雖然以空對地打擊作戰為主，但照樣創下所有參賽機種中第二名的模擬空戰交換比（後來一名參賽法國飛官在受訪時表示：”我們在和 F-16A/B MLU與Tornado F3的多次對陣較量中取得全勝”～不過也另有消息聲稱RAFALE在這次軍演中有兩次模擬戰損）。

B. 法國海航目前疾風戰機交機進度與時程表：
* Rafale M F1構型：1997至2002年共10架，於2004年正式完成戰備。
* Rafale M F2構型：2006年2架，2007年7架，2008年7架，共計16架。
* Rafale M F3構型：預定自2009年開始交機成軍，目前預定引進34架。

C. 法國空軍目前疾風戰機交機進度與時程表：
* 自2004年12月底開始交機以後，截至2007年7月法國空軍已經接收29架F2構型疾風，其中包括6架單座機與23架雙座機。
* 首支法國空軍疾風戰機中隊：EC 1/7普羅旺斯中隊（EC01.007 Provence）於2006年6月27日正式成軍，之後便一直擔任國土南部空防QRA任務。
* EC 1/7普羅旺斯中隊下轄20架疾風戰機，除了擔當南部空防之外，其更重要的任務為使用SCALP-EG遠攻飛彈（截至目前法國總共採購了500枚 SCALP-EG，其中450枚為空軍所有，另外50枚則交由海航使用）執行距外精準打擊作戰～如果情況需要的話，普羅旺斯中隊目前已能送出兩組各三架 RAFALE B F2構型雙座戰機至世界各地長期駐防與執行精準打擊作戰。
* 第二支法國空軍疾風戰機中隊（EC02.007 Lorraine）將於2008年隨著F3全功能構型疾風戰機的引進於Saint-Dizier成軍，其成軍初期將和EC 1/7普羅旺斯中隊一同執行空防以及傳統對地打擊任務，但自2009年起，其將進行ASMP-A核子巡航飛彈換裝訓練，並於2010年起正式擔任前戰略核 子打擊作戰任務～屆時EC01.007 Provence中隊將由15架單座C型機與5架雙座B型機構成，而EC02.007 Lorraine中隊則將由20架雙座B型機所組成。
* 第三支法國空軍疾風戰機中隊預定將於Mont-de-Marsan成軍，不過其正式成軍時間仍未正式公佈。
* 法國方面目前總共訂購了23具Reco NG偵察莢艙，其中15具將為空軍所有，另外8具則將交由海航使用；首具Reco NG偵察莢艙將於2008年後半季正式交給法國空軍使用，屆時EC 1/7中隊可能將再增添一項戰略／戰術偵查業務。

D. Rafale F2構型戰機業已獲致的成就：
* 計畫負責人聲稱兩架疾風所擁有的整體戰力，足以與兩架Mirage2000-5F加上四架Mirage2000-D相匹敵，其是真正的戰力乘數器，飛行電 腦，與網路核心戰具；而優異的自動化科技與人因工程設計使得飛行員能在訓練50飛行小時之後便開始接手實際飛行作戰勤務，並能在超低空（200英呎）高速 突防時完全無需飛官介入操縱工作。
* FSO光電偵搜系統上的TV/thermal imaging 單元能提供距離超過50公里（將近30海浬）以外目標的影像識別，同時將結果透過MIDS資料鏈傳送至其它僚機。
* Spectra電戰系統具有直接精確標定目標並將飛彈精確導向之，完全無需雷達介入的”靜默獵殺”威能。
* 法國空軍於2007年年中完成一項獨特的聯合網路作戰驗證～在另外一架疾風戰機透過Link-16傳輸戰術資料的協助下，一架Rafale F2成功以MICA雷達導引型AAM擊毀在身後數英里處尾追的靶機目標。
* 由於LINK-16資料鍊的空對地資訊傳輸交流性能受限，因此為了強化與地面部隊單位資訊交流以及協同作戰能力起見，法國空軍開始陸續在旗下雙座型 Rafale的HUD上加裝Improved Data Modem（IDM）與其專用顯示幕，以與地面部隊分享Videos，Tactical situations，以及Text messages等資訊，並且在密接支援任務時能與前進空中管制官（FAC）精確配合（後座武器管制官能直接看到前進空中管制官標定要攻擊的目標或區域影 像，到了2010年之後，其還將增添由地面部隊直接遠端操控Damocles導航標定莢艙的目標標定之能力），有效避免誤擊己方部隊的慘劇重演；除此之 外，法國海空軍目前也正在研究未來在Rafale上加裝衛星資料鍊之可行性。
* 根據原先設計要求，Rafale每飛行小時所需要的維修人時需比幻象兩千低23%，而截至目前的實際表現則比幻象兩千低超過25%。


4. F3構型全功能Rafale戰機與近期展望：

其 將在雷達與電戰系統上進行局部軟體升級，並可以使用AM39空射飛魚反艦彈，ASMP-A核子巡航飛彈，Reco NG偵察莢艙，2000磅級GBU-24鋪路三型LGB，以及雷射導引 + GPS雙模式強化型鋪路型精導炸彈等新配備；此外其也將進行一些小幅度的硬體改良，例如在HUD的錄影系統上將以現代化的數位儲存系統取代原本過時Hi- 8 videotape，以及在任務規劃系統上將使用商規的PCMCIA記憶卡替代現有笨重過時的資料儲存磁碟，從而顯著提高功能之餘還能大幅節省成本。

然 而有趣的一點在於：法國自用新造（不包括自F2構型舊機改裝者）F3構型全功能Rafale將（至少暫時）不會配備FSO被動光電偵搜追蹤系統以及DDM Infrared Missile Detector～估計其是要等到2012年左右新一代後繼系統發展完成時再行直接配備全新行頭。

此 外由於經費不足，再加上法國空軍對於所測試過的四種頭盔顯示器產品（Topsight, Topsight-E, Gerfaut, Dash 4）之性能表現都覺得不滿意（認為不是整合度不足便是人因工程設計不夠好），因此在Rafale F3上加裝頭盔顯示器的計畫已遭凍結，等到有更好的新一代產品問世以後再說～根據目前計畫，疾風戰機極可能會遲至2012年到2015年間方能正式加裝頭 盔顯示器與聲控系統。

雖然法國方面業已完成雷射導引炸彈在疾風戰機上的掛載與執勤測試工作，不過由於法國空軍與海航的雷射導引炸彈精準打 擊能量需求已經分別由Mirage-2000D戰鬥轟炸機與超級軍旗艦載攻擊機所滿足，因此要到2008年疾風F3構型全功能戰機成軍後，才會正式配備 Damocles導航標定艙莢以執行雷射導引炸彈精準打擊任務。

Damocles導航標定艙莢為Thales集團產品，其感測器元件部份 主要由一具第三代熱影像相機（操作波段範圍：3-5 µm）與一具視野範圍24 x 18度的前視紅外線感測器所組成，在進行目標標定時，其可選擇廣角（4 x 3度）、中間、與窄角（1 x 0.75度）三種視野角度，最大觀測距離可達40至50公里。

Damocles亦配備有兩套作業波段分別為1.5 µm與1.06 µm的雷射追蹤測距單元，可用於測距、目標標定、以及精確追蹤等任務上，其有效作用距離據稱長過世上多數中短程防空系統的有效攔截射程範圍。系統中的感測 器元件與雷射追蹤測距單元亦可透過戰機上其他感測系統（如RBE-2雷達和FSO被動式光電偵蒐追蹤系統等）的指引之下標定指向預定攻擊目標，或是透過自 動追蹤模式自行追蹤地面目標，此外預定在2010年左右時，其還將增添由地面部隊遠距指揮控制功能。

當目標被系統以雷射標定後， Damocles可導引多種西方國家開發的雷射導引炸彈系統進行精準攻擊，例如美製Paveway系列，歐洲Alenia與MBDA 集團合作開發的PGM-500與PGM-2000，以及以色列Elbit集團開發的LIZARD模組化雷射導引炸彈等等。

F3構型 Rafale預定將於2008年七月起開始進入成軍階段，法國方面也有將現有F1／F2構型疾風戰機全面升級為F3構型的打算，其中F2升至F3的問題不 大（90至95%的升級工程僅涉及軟體更換），因此所有F2構型疾風戰機均將在2008年年中起陸續接受F3構型升級，並在2009年年底前全數完成升 級；然而海航的F1構型升級至F3則比較麻煩（有包括任務電腦在內的七大主要子系統硬體需要更換，再加上相關的backends變更作業），是否執行仍未 確定。


5. 中長期未來發展展望：

至於在59架F3構型全功能Rafale戰機交機成軍之後，法國方面將對後續量產批次Rafale進行更進一步的升級改良，法國方面目前將此一大幅升級計畫命名為”Rafale RoadMap”。

Rafale RoadMap的預定提升項目：

a. RBE-2 AESA雷達：
有 鑑於目前PESA構型的RBE-2無從充分發揮Meteor BVRAAM的有效射程，因此法國方面正積極投資發展其AESA改良型，並預定自2011年起開始正式交貨；根據目前計畫，新的主動陣列天線將配合 Rafale目前現有的機鼻空間，以使相關的工程修改負擔可以減至最低～然而也有軍事學者不認同這樣的作法，表示Rafale目前的機鼻空間實在太小（只 能安裝直徑55公分級的天線），不加以放大改良的話，未來Rafale即使使用主動陣列天線，在追蹤探測能力上只怕還是會明顯落後於那些同樣改採主動陣列 天線，但是天線直徑卻高達70至90公分級以上的競爭對手同儕（F-35，F-15改，F/A-18E/F，EF-2000......）。

b. OSF-IT：
預 定取代現有的FSO系統，不過在其構型上，目前有兩種大異其趣的說法～一說是OSF-IT將同時兼具長波與中波紅外線影像尋標能力，以兼顧長程空域搜索以 及目標精準追蹤與識別；然而另一說則聲稱由於RBE-2 AESA改良型將會佔據較大的機鼻空間，因此OSF-IT將會取消紅外線影像尋標模組以讓位，而失去的IRST／FLIR功能則交給Damocles標定 莢艙來彌補。

c. DDM-NG：
A “form, fit, and function” replacement for the original DDM, and is based on a staring array sensor with a long range, a very large field of view and with sufficiently high angular accuracy to be compatible with DIRCM systems. Advanced algorithms will ensure a very low false alarm rate.

d. 其他尚在研討中，但是被認為不太必要或急迫的功能開發選擇：
* SEAD功能：法國方面認為SPECTRA電戰配合AASM已經提供充份的DEAD能力。
* 拖曳式誘餌：法國方面認為其對運動性的減損之弊大於電戰保障之利。
* 電子攻擊能力。
* 微型人造衛星發射母機～目標是能把重達150 kg的小型人造衛星射進800公里高度的低層軌道中。

目 前法國海航與空軍打算在2008至2013年的五年國防採購計畫中下單採購60架的Rafale，其預定將於2008年年底至2009年年初正式簽約下 單，並可能將此最新批次Rafale命名為F3+構型；若一切發展順利的話，這批可望成為全歐洲最早正式使用主動陣列雷達天線的量產戰機將自2012年年 初起陸續成軍服役。

法國空軍與海航目前打算最終採購294架Rafale，其中包括124架空軍單座C型機，110架空軍雙座B型機，以及60架海航單座M型機；而截至2007年年底時，Rafale的成軍部署情況大致如下：

Technologies demonstrator :
A : Châteaudun (stopped flying)

Prototypes :
C01 : Châteaudun (stopped flying)
M01 : Dassault Aviation Istres (stopped flying)
B01 : Dassault Aviation Istres (?)
M02 : Dassault Aviation Istres (development of F3 standard)

Ordered as Rafale F1 :
03/26/1993 :
B301 : Dassault Aviation Istres (development of F3 standard)
M1 : Dassault Aviation Istres (development of F1 standard) (?)

02/17/1994 :
B302 : Dassault Aviation Istres (development of F3 standard)
M2 : Flottille 12F Landivisiau (F1 standard)
M3 : Flottille 12F Landivisiau (F1 standard)

09/13/1995 :
C101 : Dassault Aviation Istres (development of F3 standard)
M4 : Flottille 12F Landivisiau (standard F1)
M5 : Flottille 12F Landivisiau (standard F1)
M6 : Flottille 12F Landivisiau (standard F1)
M7 : Flottille 12F Landivisiau (standard F1)
M8 : Flottille 12F Landivisiau (standard F1)
M9 : Flottille 12F Landivisiau (standard F1)
M10 : Flottille 12F Landivisiau (standard F1)

The M1 flew on the 7th of july 1999 for the first time.

1999 order for 48 Rafale F2 :
At the begining, it was to be as following :
28 Rafale (21 Air + 7 Marine)
+20 option (12 Air + 8 M)
For a total of 33 Air + 15 M.

This was finally changed for 32 Air (7 C and 25 B) and 16 Marine.


7 Rafale C

C102 : CEAM Mont-de-Marsan (330-EF)
C103 : EC 01.007 "Provence" Saint-Dizier (7-HR) (formerly 330-EG)
C104 : EC 01.007 "Provence" Saint-Dizier (7-HH)
C105 : EC 01.007 "Provence" Saint-Dizier (7-HE)
C106 : EC 01.007 "Provence" Saint-Dizier (7-HG)
C107 : EC 01.007 "Provence" Saint-Dizier (7-HJ)
C108 : EC 01.007 "Provence" Saint-Dizier (7-HS)


25 Rafale B

B303 : ECE 05.300 "Côte d'Argent" CEAM Mont-de-Marsan (330-EA)
B304 : ECE 05.300 "Côte d'Argent" CEAM Mont-de-Marsan (330-EB)
B305 : ECE 05.300 "Côte d'Argent" CEAM Mont-de-Marsan (330-EC)
B306 : ECE 05.300 "Côte d'Argent" CEAM Mont-de-Marsan (330-ED)

B307 : EC 01.007 "Provence" Saint-Dizier (7-IA) (formerly 330-EE, played the Tiger Meet, had the tail painted).
B308 : EC 01.007 "Provence" Saint-Dizier (7-HA)
B309 : EC 01.007 "Provence" Saint-Dizier (7-HB)
B310 : EC 01.007 "Provence" Saint-Dizier (7-HC)
B311 : EC 01.007 "Provence" Saint-Dizier (7-HD)
B312 : EC 01.007 "Provence" Saint-Dizier (7-HF) operation Serpentaire II
B313 : EC 01.007 "Provence" Saint-Dizier (7-HI)
B314 : EC 01.007 "Provence" Saint-Dizier (7-HP) operation Serpentaire II
B315 : EC 01.007 "Provence" Saint-Dizier (7-HK)
B316 : EC 01.007 "Provence" Saint-Dizier (7-HL) lost on the12/6/2007
B317 : EC 01.007 "Provence" Saint-Dizier (7-HO)
B318 : EC 01.007 "Provence" Saint-Dizier (7-HM) operation Serpentaire II
B319 : EC 01.007 "Provence" Saint-Dizier (7-HN)
B320 : EC 01.007 "Provence" Saint-Dizier (7-HV)
B321 : EC 01.007 "Provence" Saint-Dizier (7-HQ)
B322 : EC 01.007 "Provence" Saint-Dizier (7-HU)
B323 : EC 01.007 "Provence" Saint-Dizier (7-HT)
B324 : EC 01.007 "Provence" Saint-Dizier (7-HW)
B325 : EC 01.007 "Provence" Saint-Dizier (7-HX)
B326 : EC 01.007 "Provence" Saint-Dizier (7-HY)
B327 : EC 01.007 "Provence" Saint-Dizier (7-HZ)


16 Rafale M

M11 : Flottille 12F Landivisiau (standard F2) operation Serpentaire II
M12 : Flottille 12F Landivisiau (standard F2) operation Serpentaire II (dropped 3 GBU-12, painted on the side)
M13 : Flottille 12F Landivisiau (standard F2) operation Serpentaire II
M14 : Flottille 12F Landivisiau (standard F2)
M15 : Flottille 12F Landivisiau (standard F2)
M16 : Flottille 12F Landivisiau (standard F2)
M17 : Flottille 12F Landivisiau (standard F2)
M18 : Flottille 12F Landivisiau (standard F2)
M19 : Flottille 12F Landivisiau (standard F2)
M20 : Dassault Aviation Mérignac (standard F2)
M21 : Dassault Aviation Mérignac (standard F2) (spotted, out of the plant, in december 2007)


簡而言之，截至2007年年底時：

1. 共計有56架Rafale出廠，其中13架為F1構型（1C／2B／10M，其中3架空軍型機與海軍M01機目前被用於進行F3構型機的研發與測試工作），43架為F2構型（7C／25B／11M）。

2. Rafale空軍單座C型機：共8架，其中1架被用於進行F3構型機的研發與測試工作，1架於CEAM擔任戰術測評工作，其餘6架被部署在EC 01.007 "Provence" Saint-Dizier 中隊。

3. Rafale空軍雙座B型機：共27架，其中2架被用於進行F3構型機的研發與測試工作，4架於CEAM擔任戰術測評工作，其餘21架被部署在EC 01.007 "Provence" Saint-Dizier 中隊～其中B316號機不幸於2007年12月6日失事墜毀。

4. Rafale海航單座M型機：至2007年12月時已出廠21架，其中1架被用於進行F3構型機的研發與測試工作，另外18架被部署在Flottille 12F Landivisiau 中隊（F1與F2構型各9架）。

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十、達梭集團網站本部對疾風戰機的性能諸元簡介：

Airframe - materials - flight controls

RAFALE features a delta wing with close-coupled canards.

Longitudinal stability is moderately negative with a full fly-by-wire digital control system.
（縱向先天負穩定性設計，但是程度應該沒有EF-2000高）

The system is quadruple redundant with three digital channels and one separately designed analog channel. Design independence between channels is pivotal in preventing fatal flaws simultaneously affecting several channels due to software misconceptions. This is a unique feature derived from a more than one million flight hours in-house experience in full fly-by-wire (i.e. without any mechanical back-up) without any accident caused by the FCS.

Minimising the RCS has also been a design driver in order to make stealth tactics possible.

Composite materials are extensively used and account for 70% of the wetted area. They also account for the 40% increase in the max take-off weight to empty weight ratio from traditional airframes built with aluminium and titanium.
（相較於傳統金屬材質機身，疾風戰機的複合材料機身令其最大起飛重／空重比較傳統戰機提高40%）

Computing power

The core of of the multisensor data fusion concept implemented aboard RAFALE lies in a new Modular Data Processing Unit (MDPU). It is composed of up to 18 flight line-replaceable modules, each with a processing power 50 times higher than that of the 2084 XRI type computer fitted on the early versions of Mirage 2000-5. The MDPU, which is composed of commercial-off-the-shelf elements, is the cornerstone of the avionics/weapon upgradeability of the RAFALE. Thanks to its modular architecture, the system is highly adaptable, and new avionics and new ordnance now under development can be easily integrated. Enough growth potential has been built into the RAFALE to ensure that the design has warfighting relevance beyond 2030.
（疾風戰機的模組化資料處理電腦由18具可抽換飛行線上單元所組成，且每一具單元的資料處理能力都是早期型MIRAGE2000-5戰機上的2084 XRI中央電腦的50倍以上，且因採用模組化設計和COTS之故，可以不斷與時俱進）

Low operating costs

Maintainability aspects have been thoroughly assessed and validated by French Navy and French Air force users. RAFALE is already well in service and enjoys from day one a very high availability and sortie rate (close to 300 FH/year/aircraft) in the confined and stringent aircraft carrier environment.

There is no complete airframe or engine depot level inspection required throughout the aircraft service life, and only specific components such as Shop Replaceable Units (SRUs) are returned for maintenance/repair.

The fighter needs reduced ground manning levels (30 percent gain compared with the Mirage 2000), and lowered personnel training requirements. For instance, the side-opening canopy facilitates ejection-seat removal (ex: 10 min, 2 men for a seat exchange).

Logistic footprint reduction results from the elimination of heavy external means required with conventional aircraft. For example, no flight-line external tester is now required due to the extensive use of integrated testability. Also the elimination of engine run-up test cell is a unique achievement.

Performances and characteristics
Weight
Empty 10-ton class
Max 24,500 kg (54,000lb)
Fuel (internal) 4,700 kg (10,300lb)
Fuel (external) 6,800 kg (15,000lb)
Max external capability 9,500 kg (20,950lb)

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十一、附錄:

F/A-18E v.s RAFALE M

1. Dimensions
# Fighter: F/A-18E / Rafale M
A. Length: 18.38 m / 15.27 m
B. Span: 13.68 m / 10.80 m (*1)
C. Height: 4.87 m / 5.34 m
D. Wing area: 46.45 m2 / 45.70 m2

*1: The wing span of F/A-18E is 9.32 m with folded outer wings.


2. Weights:
# Fighter: F/A-18E / Rafale M
A. Empty weight: 13,865 ~ 14,288 kg / 10,130 ~ 10,460 kg (*2)
B. Internal fuel: 6,780 kg / 4,700 kg (*3)
C. Max. ext. fuel: 7,430 kg / 6,800 kg
D. Max. ext. load: 8,050 kg / 9,500 kg (*4)
E. Max. take-off weight: 29,937 kg / 24,500 kg (*5)
F. Max. recovery payload: 4,226 kg / 4,804 kg (*6)
G. Max. recovery payload: 2,268 kg / 2,989 kg, night ~ 3,444 kg, day (*7)

*2: F/A-18 E is about 32 ~ 41% heavier than Rafale M.
*3: F/A-18 E's internal fuel is also about 44% more than Rafale M's.
*4: Rafale M's Max. ext. load can be 18% more than F/A-18 E's.
*5: Dassault may increase the MTOW of Rafale to 27,200 kg-class after 2010.
*6: External stores + internal fuel
*7: External stores only


3. Flight Performance:
# Fighter: F/A-18E / Rafale M
A. Max. speed, high level: 1.6 Mach+ / 1.8 Mach+
B. Max. speed, low level: <> 15,240 m / 16,760 ~ 18,400 m
F. Climb rate, sea level: > 254 m/sec / > 305 m/sec
G. Normal G-limit: -3.0 ~ +7.5G / -3.2 ~ +9.0 G
H. Max. upper G-limit: +10.0 G / > +11.0 G
I. Normal AoA limit: 45 ~ 60 degrees / 32 degrees
J. Wing-load for air combat: 400.4 ~ 409.0 kg/m2 / 297.6 ~ 306.3 kg/m2 (*9)
K. T/W ratio for air combat, sea level: 1.05 ~ 1.07 / 1.10 ~ 1.13 with A/B (*10)
L. T/W ratio for air combat, sea level: 0.67 ~ 0.68 / 0.73 ~ 0.75 with max. mil. (*11)

*8: F/A-18 E/F's maximal speed is less than 1.0 Mach at the height below 10,000 fts.
*9 ~ *11: The fighter's weight for air combat = empty weight + 50% internal fuel + MRAAM*6 + SRAAM*2 + pilot and gun shells.


4. Ferry range:
# Fighter: F/A-18E / Rafale M
A. Ferry range: 2,346 km / > 2,100 km (*12)
B. Ferry range: 3,054 km / 3,704 ~ 5,593 km (*13) (*14)

*12: clean fighter with internal fuel only.
*13: Ferry range of F/A-18E with 1,800L tank*3 + AIM-9*2 --> 3,074 km
*14: Ferry range of Rafale M with four tank (6,600 L) + MICA*8 --> 3,704 km


5. Combat radius:
# F/A-18E:
A. 720 km hi-lo-lo-hi attack profile with two 480 gallon tanks and four 1000 lbs bombs plus two Aim-9.
B. 855 km on interdiction mission with three 480 gal tanks.
C. 1230 km hi-hi-hi profile with two AIM-9, four Mk.83 bombs, three tanks, two sensor pods.
D. 800 km for fighter escort with two AIM-9 and two AMRAAMs, internal fuel only.
E. Combat endurance: 2 h 15 min with six AAMs and external tanks, 280 km from the carrier.
# Rafale M:
A. 1,100 km with three tanks (4,300 L), four MICA AAMs, and twelve 500 Ib bombs.
B. 1,480 km with three tanks (6,000 L), four MICA AAMs, and four 500 Ib GBU-12 LGBs
C. 1,830 km with two CFTs (2,300 L), three tanks (5,700 L), two SCALP-EG and two MICA AAMs.
D. CAP: More than 2 hours (Rafale M with six AAMs and three 1,250L tanks, 185 km away from the carrier)


6. Others:
# Fighter: F/A-18E / Rafale M
A. Frontal RCS: 0.1 m2 / 0.1 to 0.3 m2 (*15)
B. Pylonst: 11 and 5 / 13 and 5, all and wet (*16)
C. Prices: 57 million USDs / 69.5 million USDs (*17)
D. Maintenance: 15 / 7 Man-hours per flight hour.

*15: Dassault declared the frontal RCS of Rafale is 1/10 of Mirage-2000 in 1998.
*16: Wet pylon means the pylon that can carry and use the tank.
*17: The price of F/A-18 E is 57 million USDs per fighter in 2003, while the average price of Rafale F3 during 2008~2012 is 69.5 million USDs per fighter.

英/德/義/西：EF-2000戰鬥機

by Toga
一、 歷史淵源：
1970：
老英展開Air Staff Target 396（AST-396）計畫，目標為研發出一款足以取代獵鷹與美洲虎的先進垂直／短場起降戰機。

1972：
AST-396被修正分裂成兩個子計畫：AST-403空優戰機計畫與AST-409垂直短場起降戰機計畫（後來演變為獵鷹GR5與獵鷹GR7）。

1975～1979：
由於研發新戰機是如此耗資鉅大之事，共同合作遂成為共識，英德法三國遂於1975年正式展開歐洲戰鬥機（European Combat Aircraft）計畫，目標是在1987年開始成軍，然而英德法三國對這架戰機的需求各有高見，爭執四年多而始終未能有共識。

1979～1981：
英 國航太與德國MBB集團共同推動新歐洲戰鬥機（European Combat Fighter）計畫，次年，老法達梭集團加入計畫，再次年，計畫垮台失敗～當時英（P106/P110）德（TKF-90）法（ACX）三國都有自己的 戰機研究計畫，一人一把號的狀況下，失敗自是理所當然。
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1981～1982：
歐洲佬再接再厲，藉著先前發展龍捲風戰機成功的經 驗，英德義三國展開機敏戰機（Agile Combat Aircraft）計畫，該計畫概念的模型並於1982年的法茵堡航展中亮相，外型神似今日的颱風戰機，但是垂直尾翼的部份則採用類似F/A-18, F/A-22的外傾式雙垂尾；同年，英國國防部決定斥資八千萬英磅，開發技術驗證機計畫：European Aircraft Program。

1983～1986：
1983 年，英法德義西三度推動新新未來歐洲戰鬥機計畫（Future European Fighter Aircraft），當時英國方面希望這是一款空重12噸級，能夠取代龍捲風F3在北海上空執行長程攔截作戰的大型空優攔截機，而法國則堅決要求50%的 工作量，以及戰機空重不可高於八噸半以便於在法國航艦上起降；幾經協商之後，英德義三國達成共識，規定歐洲戰機的空重為10噸級，而法國方面則對此無法接 受，遂於1986年退出聯合發展行列，開始獨自研發疾風戰機計畫，永遠的分道揚鑣。

1985～1991：
1985年10月 27日，EAP技術展示機出廠，其於1986年8月8日首飛，並在當時便突破一馬赫；至1991年5月1日計畫結束前，EAP總共進行259次飛試，累積 飛行時數195小時21分，並且達成突破時速兩馬赫與飛行攻角三十五度的成就，替日後的EFA/EF-2000的氣動與飛控設計打下良好根基。

1986～1992：
* 1986年，EUROFIGHTER GmbH成立，當時各國預定戰機採購數與工作分擔比例分別為：英國250架／33%，德國250架／33%，義大利165架／21%，西班牙100架 ／13%．同年EUROJET GmbH也成立，發展提供EJ-200發動機作為歐洲戰機的動力源。

* 1987年，NETMA（NATO EUROFIGHTER and TORNADO MANAGEMENT AGENCY）以及ESR(D) (European Staff Requirement Development）成立，雷達低可視度／匿蹤性能於此時開始受到重視。

* 1988年，機體與引擎設計發展合約確定。

* 1990年，ECR-90雷達擊敗AN/APG-65勝出，成為歐洲戰機計畫的火控雷達。

* 1992年，DASS整合電戰系統研發計畫正式展開。

1992年：
隨著前蘇聯的瓦解與其軍事威脅的喪失殆盡，歐洲各重要軍武研發計畫無不深受衝擊，繼承老法第一搗蛋鬼之職的老德於1992年七月宣佈退出EFA計畫，連帶影響所及，使義大利與西班牙於十月份也宣佈暫時凍結對該計畫的投資發展．
德 國佬希望能找到一個能夠減少30%投資成本的替代方案，因此先後檢討了採購其它戰機（F-22, F-15改, RAFALE, JAS-39, F-18改, F-16改, 龍捲風改, MIG-29改），EFA降級衍生型（歐洲戰機集團一共提供七種單雙座型降級衍生型），以及現有EFA構型但改用降級配備（如使用AN/APG-65, 以便宜的替代品取代DASS等等......）等等，結果卻發現沒有一種方案的成本效益能與EFA計畫相提並論；幾經折騰，德國最後還是在1992年12 月灰頭土臉地重返歐洲戰機計畫，這一次風波使歐洲戰機的成軍時程向後推遲兩年，德國佬鬧了半天，最後只是搞出在德國版歐洲戰機上改用AN/APG-65以 及不用DASS的”成果”，且沒多久又再度投入使用ECR-90與DASS的行列....經過此番鬧劇，EFA計畫亦被重新命名為EF-2000計畫。

1994～1997：
在浴火重生的新新新歐洲戰機兩千計劃下，共有七架發展原型機自1994年3月27日（DA1）至1997 年3月14日（DA4）間被推出進行各種測試；然而在另外一方面，參與研發國卻為了減產與減產後各國工作分攤比例的問題而爭執不下，幾經協商，終於在 1997年12月確定了四國採購量與工作分配比例：英國232架／37.5%，德國180架／29%，義大利121架／19.5%，西班牙87架 ／14%，且所有戰機將分成三個批次（148/236/236）量產並自2003至2014年間陸續成軍服役，最後也是最重要的一點：哪個參與國要是敢再 擅自自行宣佈減產或脫離計劃的話，將必須支付其他參與國足以讓減產與脫隊所帶來之經費節省耗費殆盡，甚至得不償失的高額賠償金。

1997~2002：
為了因應新世紀多用途全能戰機需求，EF-2000從原先的空重9,750公斤，內載燃油4,000公斤，外掛彈量6,500公斤的空優攔截機，一路提昇至空重11,150公斤，內載燃油4,500～4,996公斤，外掛彈量7,500公斤的多用途打擊戰機。

2000年：
希臘宣佈打算採購六十架颱風戰機外加三十架選擇權，令當時歐洲戰機集團欣喜若狂，然而沒多久後希臘宣佈為了籌措2004年雅典奧運經費，凍結此一採購案。

2001年：首架歐洲戰機量產機（IPA1）交機。

2002年：
六月二十三日，英國佬正式將其命名為颱風戰機，不過其他三國都不接受此一鳥名字，照樣繼續稱呼其為歐洲戰機。十一月二十二日，西班牙所屬的唯一一架DA6原型機因發動機故障失事墜毀，量產服役計劃時程因而再度遭到推遲遷延。

2003年：
歷 經一年多的風風雨雨，奧地利在野黨與號稱多達10%國民聯名簽署反對，奧地利政府終於在2003年八月二十二日力排眾議，宣佈確定採購十八架颱風戰機，成 為山田西南機第一個正式外銷客戶；至十月份為止，七架發展原型DA機也已經累積2,254飛行小時之試飛時數；然而在另外一方面，原本對颱風戰機計劃最為 忠心不二的英國佬在工黨政府的英明領導下，磨刀霍霍的打算找機會將第三批次砍除殆盡；德國佬據說也有將最終採購數砍至一百架以下的打算，不過礙於嚴苛的懲 罰條例，截至目前仍無公開確定的刪砍計劃與行動。

2004年：
1. 英國方面決定有關第三批次型戰機的生產問題，延至2008年以後再議。
2. 希臘方面宣佈繼續推遲EF-2000採購計畫。
3. 歹戲拖棚多時之後，英國佬終於就範，歐戰四國於12月15日正式簽約第二批次型Typhoon戰機生產計畫；不過壞消息是：第二批次型Typhoon戰機的正式成軍時間可能將被推遲至2010年左右。

2005年：
沙烏地阿拉伯方面宣佈準備採購至少24架歐洲戰機，英沙兩國預定在2006年三月間對此事作最後定案，根據外電消息，沙國方面可能會購入48至72架，且未來有可能將採購總數進一步提高成200架。

2006年：
2006年6月25日，希臘新五年（2006~2010）國防建軍計畫出爐，決定將新型戰機引進計畫繼續推遲至2011~2015年進行。

2006 年8月18日，沙烏地阿拉伯正式發佈採購歐洲颱風戰機意願宣言，但合約內容細節仍有待進一步協商；一般相信，沙國最終將引進72架颱風戰機，而整個合約價 值將高達約60億英磅／114億美金，或是約100億英磅／190億美金（連同25年服役期間操作補保費用開支）；然而為了偵辦BAES集團的軍火買賣賄 賂弊案，英國SFO於2006年年底對沙國皇室展開調查，沙烏地阿拉伯因此大表震怒，揚言將取消與英國間協商中的大規模軍火買賣，改向法國引進疾風多用途 戰機，最後在英國布萊爾首相的要求下，SFO最高負責人宣佈取消調查，然而此舉卻在英國國內外引發軒然大波，各方紛紛質疑批判英國司法的公正獨立性與對反 貪腐之決心，至今仍餘波盪漾。

2007年：
在奧地利方面，首架為奧地利空軍訂作的颱風戰機於2006年12月8日在德國出廠，並 於2007年3月21日進行首飛；然而於2006年年底大選獲勝新左派執政聯盟自上任以來便不斷揚言要取消前任政府所簽訂，價值高達20餘億歐元的18架 颱風戰機引進案，並且在2007年四月間爆出奧地利前任空軍總司令之妻曾經收受EADS集團違法獻金的醜聞，使其取消合約的主張呼聲之氣勢不斷高漲，而歐 洲戰機集團則否認有涉及任何不法，並祭出嚴苛的違約罰款規定以強迫新政府履行合約。

幾經協調談判後，奧地利新政府終於在2007年6月26日與EADS達成新協議：
1. 引進機數由原先的18架小刪至15架。
2. 引進機型由原先包括Tranche I的Block 5批次與Tranche II的Block 8批次修改為僅引進Tranche I Block 5批次，其中部份係直接自德國引進其最新Block 5批次戰機（在德國空軍的飛行時數僅約50至100飛行小時），而德國空軍則於稍後接手奧國方面放棄的Tranche II的Block 8批次戰機做為替代。
3. 只引進擔任防空監視任務所需相關基本配備，並且在戰機後勤支援體系成本上繼續進行後續減價協商。
4. 透過上述修訂，奧地利方面可望省下約3億7,000萬歐元（約相當於5億美元）的費用開支，而德國空軍方面所接收的Tranche I批次戰機由原本的42架下修為33架，但預定自2008年開始接收的Tranche II批次戰機則將從70架提高為79架以茲補償。

2007年7月12日，首架奧地利空軍用颱風戰機AS001（亦是第125架Tranche I批次戰機）正式交機奧國，到了2007年結束前，計有5架颱風交予奧國空軍；而全部15架戰機將於2009年交機完畢。

2007 年9月17日，沙國國防部軍事發言人在受訪時宣佈：”沙國已於9月11日和英國當局正式訂簽72架颱風戰機採購合約，價值約44.3億英鎊。”而英國方面 則估計連同相關配備訓練，補保維修，以及未來25年的操作費用開支，這可望將是一筆最終高達300億英磅級以上的大生意。

根據目前預計，沙烏地阿拉伯將會分成三批次引進這72架颱風戰機，並用於取代現役的Tornado ADV空防攔截機，以及（至少部份的）F-5E戰機和F-15C戰機：

第一批次：
Tranche II Block8型機24架，預定2008至2010年間交機～此一批次的戰機將由位在英格蘭的Warton廠生產，計有22架單座機與2架雙座機，其中12 架將從供應給英國皇家空軍的訂貨中先行調撥～此舉將使得英國皇家空軍下一個颱風戰機中隊（第6中隊）的成立時間延宕至2010年以後，亦使得RAF龍捲風 F3攔截機的全面除役時間延後至2015年。

第二與第三批次：
這兩批次各24架的量產戰機預計將由40架單座機與8架雙座機所構 成，並可能透過技轉授權的方式交由沙國方面從2011年至2012年間起開始自行組裝量產。其中第二批次量產機預定將為Tranche II Block15構型，擁有完整全套的空對空與空對地打擊功能；至於第三批次量產機則很可能屬於Tranche III構型設計並可望配備主動陣列火控雷達。

除了引進新機外，沙國目前也在和MBDA洽談一份價值可能高五至八億英磅級的武器採購合約， 以配備於現有的龍捲風打擊戰機TSP升級改良版，以及將來成軍的颱風戰機上；其中包括的項目內容估計有：AIM-132先進短程空對空飛彈， Brimestone空射反裝甲飛彈，STORM SHADOW遠攻飛彈，Enhanced Paveway IV GPS + Laser導引炸彈，以及（可能）Meteor長程空對空飛彈。

2007年11月16日，Middle East Economic Digest (MEED) 報導由於來自伊朗的潛在威脅日益升高，沙烏地阿拉伯考慮繼72架颱風戰機案底定之後，再行追加增購24架新式戰機，目前參與競標者則有美國波音F-15E 改，法國達梭RAFALE，以及英國航太的EF-2000。而根據一位沙國相關人士說法，由於嫌F-15E的原始設計理念業已過時落伍，加上對法方先前推 銷軍火時手法拙劣的反感未消，因此沙國方面目前還是打算繼續選擇颱風戰機。

2007年12月5日，歐洲戰機集團（Eurofighter GmbH）正式宣佈已與英國航太集團簽訂72架售沙颱風戰機的生產合約，使得颱風戰機的預定產量達到707架；然而隨著沙國大手筆訂單的確認，歐洲戰機集 團方面可說一則以喜，一則以憂：喜的是颱風戰機的未來發展與外銷前景獲得很大的助力支援，憂則在於英國與義大利方面打算大砍乃至全面取消第三批次颱風戰機 生產的呼聲也跟著水漲船高～英國財政部為了彌補在阿富汗與伊拉克軍事行動的鉅額耗費開支，計畫在未來十年間刪減高達150億英鎊的國防預算額度，而颱風戰 機計畫正是被優先檢討以及可能被犧牲的項目之一；而英國政府亦於2007年11月對外公開表示正在研究將第三批次颱風戰機採購案對半刪減（剩44架）乃至 全面刪除的可能性。

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二、 機身尺寸：
1. 翼展寬：10.95 m
2. 展弦比：2.205
3. 機全長：15.96 m
4. 機身高：5.28 m
5. 翼面積：50.0 m2
6. 機空重：11,000 kg（單座型）／11,700 kg（雙座型）
7. 全備重：23,500 kg
8. 內載燃油：4,996 kg（單座型）／4,240 kg（雙座型）
9. 最大外掛酬載：7,500 kg
10. 外掛派龍數：13個（兩翼下4*2，機腹下*5)

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三、基本性能諸元：

1. 高空最高時速：Mach 2.0+（有其他文獻資料聲稱其極速可達2.20至2.35馬赫以上）

2. 海平面最高時速：Mach 1.14


3. 超音速巡航：

a. Mach 1.2 ~ 1.3（義大利空軍的證言）

b. 歐洲戰機集團最近於其公司網站上表示，目前颱風戰機超巡速度可達1.5馬赫（但未明言是在何種狀態構型下）。

c. 根據一名英國網友私下訪問颱風戰機RAF飛官的回應表示，目前颱風戰機所達到的最快超音速巡航速度是1.5馬赫級，不過是在半油無外掛的狀況下（但是引擎 也是在承平時期操作狀態，而非War Set增推狀態）；而在四中二短空戰外掛下，颱風戰機目前所達到的最快超音速巡航速度是1.4馬赫級；至於在四中二短標準空戰構型加上機腹1,000公升 裝超音速副油箱一具的情況下，颱風戰機所達到的最快超音速巡航速度則為1.2至1.3馬赫。


4. 緊急起飛跑道長度需求：小於275公尺／900英呎（一說最短可在約228公尺／750英呎的跑道範圍內起飛）

5. 常規作戰起飛距離：
（http://morisson.thomas.free.fr/Eurofighter_Capability.pdf）
a. 標準防空作戰（17公噸級），後燃：1,500英呎（457.2公尺）
b. 標準防空作戰（17公噸級），軍推：3,000英呎（914.4公尺）
c. 長程空優作戰（20公噸級），後燃：2,250英呎（685.8公尺）
d. 長程空優作戰（20公噸級），軍推：4,500英呎（1371.6公尺）
e. 全備起飛作戰（23公噸級），後燃：2,500英呎（762.0公尺）

6. 降落跑道長度需求：500至700公尺／1,640至2,300英呎

7. 離地／落地時速：159節（後燃） or 178節（軍推）／140節

8. 最大升限／正常值勤升限／最佳飛行性能作業高度：19,800公尺（65,000英呎）／16,764至18,288公尺（55,000至60,000英呎）／13,716公尺（45,000英呎）

9. 爬升能力（標準空戰構型下）：
a. 海平面爬升率：大於315公尺／秒。
b. 自鬆煞車至離陸起飛所需時間：少於七秒（一說可在五秒內起飛）。
c. 自鬆煞車至突破音障所需時間：少於三十秒。
d. 自地面鬆煞車到爬升至10,973公尺／36,000英呎處, 時速1.6馬赫：少於兩分三十秒。
e. 綜合英德義挪等國試飛員的說法，則標準空戰構型颱風戰機能在一分鐘至一分四十秒內，自鬆煞車一路爬升至39,000至42,000英呎高度（另有一說表示 從鬆煞車到爬升至40,000英呎高度，空機無外掛的颱風戰機需時60至70秒，而掛載六至八枚AAM與兩具1,000公升級副油箱的標準QRA構型颱風 戰機則約需時90秒）～相傳新加坡飛行員在測試評估颱風戰機時，對颱風戰機的爬升率表現的心得感想只有一字可述＂Incredible！！＂


10. 加速能力：

a. 德國測試飛行員聲稱：EF-2000光用最大軍推所獲致的加速性能, 已經與MIG-29G開後燃器的加速性能相當。

b. 前BAE颱風戰機首席試飛員Craig Penrice的心得說法：

”颱風戰機與F-15鷹式機之間的境界差距，一如F-15鷹式機與英國閃電式攔截機之間的境界差距。”

” 在後燃全開狀況下，颱風戰機能在五秒鐘後離地，所需起飛跑道長多在1,300英呎／396公尺以內，並在飛至跑道盡頭時便已加速至時速450節，此時若以 後燃推力大角度爬升，颱風戰機將在低於一分鐘的時間內爬升至40,000英呎高度，並且能在該高度很快後燃加速到颱風戰機速度能量與轉彎機動性最佳折衷 點：1.6馬赫境界；或是以軍推突破音障並維持超巡。”

”而更教人印象深刻的是，上述性能表現並非是透過半油減重無外掛等作弊手段所得來的結果，而是在滿油四中二短標準空戰構型下，再加上重約1,300公斤額外測試裝置的DA颱風實驗戰機上所得到的成果表現（言下之意似指量產戰機的性能會更上一層樓）。”

c. （Flight International周刊2007/04/27）雙座型颱風戰機，機腹一具1000公升副油箱與（可能）翼端兩枚ASRAAM，（在飛行高度狀況不 詳下）從時速200節開後燃加速至時速0.9馬赫以上所需時間少於20秒（而且由於不得突破音障規定限制，飛行員在速度尚未到達0.9馬赫前便已關閉後燃 器～換言之這還是雙座颱風在尚未去盡狀況下的表現）。
















11. 飛行包絡線：

http://photo.pchome.com.tw/chentoan/114407966814

海平面高度：速度範圍0.15馬赫至1.15馬赫。
10,000英呎：速度範圍0.19馬赫至1.40馬赫。
20,000英呎：速度範圍0.22馬赫至1.65馬赫。
25,000英呎：速度範圍0.28馬赫至1.85馬赫。
30,000英呎：速度範圍0.30馬赫至2.00馬赫。
35,000英呎：速度範圍0.31馬赫至2.00馬赫。
40,000英呎：速度範圍0.35馬赫至2.00馬赫。
45,000英呎：速度範圍0.40馬赫至2.00馬赫。
50,000英呎：速度範圍0.45馬赫至2.00馬赫。
55,000英呎：速度範圍0.50馬赫至2.00馬赫。
60,000英呎：速度範圍0.75馬赫至1.85馬赫。
65,000英呎：速度範圍0.88馬赫至1.70馬赫。

註：
根據RAF網站有關歐洲颱風戰機的介紹：
http://www.raf.mod.uk/equipment/typhooneurofighter.cfm

"This highly capable and extremely agile aircraft is powered by twin turbofans to Mach 2 at 65,000ft."

如果這段話所言屬實的話，則颱風戰機的1G飛行速度高度包絡線範圍有可能比上述的德國資料所言還大，甚至或可直逼猛禽。


12. 耐Ｇ限：－3／＋9Ｇ（正常操作限度），大於＋12Ｇ（機體承受極限）；最大加加速度超過10G／秒。

13. 最大瞬間／持續迴旋角速率：＞每秒30度（一說每秒35度）／＞每秒20度。


14. 機動性：

a. 1998年四月號的IDR月刊，BAES發言人：
”EF -2000戰機是有史以來，氣動設計先天負穩定性最高的戰鬥機～甚至高過X-29前掠翼實驗機．而如此之高的先天負穩定性，付予EF-2000戰機絕佳的 次音速與超音速機動性，但是也造成其數位飛控系統的水準與要求必須遠高於其它傳統戰機，方能有效控制這架極其靈活機動卻也極不穩定的戰機，也因而造成飛試 計畫有所延宕.......即使是以機動靈活聞名的F-16，其在次音速飛行領域之負穩定性也只有-5%平均氣動中心弦長，當其速度到達一馬赫左右時，機 體氣動構型便會轉為正穩定性而失去機體靈活度；X-29前掠翼實驗機的負穩定性則高達-35%平均氣動中心弦長，其機體氣動構型會在時速達到1.4馬赫之 後才會轉變成正穩定性，而EF-2000戰機的先天負穩定性更在X-29之上。”

b. 超音速機動：
* 在新加坡測試時，雙座型颱風戰機曾經成功驗證36,000英尺處1.6馬赫飛行時速下4G不掉速迴旋機動性能驗證。
* 根據英法網友所提供的資料（http://www.eurofighter-typhoon.co.uk/forum/viewtopic.php?f=1&t=1556&start=80）顯示，颱風戰機曾在43,000英尺處完成1.5馬赫飛行時速下5G不掉速迴旋機動性能驗證。
* 前BAES首席試飛員則聲稱颱風是史上第一架可以在超音速機動持續承受6G負荷的有人戰機（http://www.youtube.com/watch?v=YYY0UR1ozHc）。
* 至於一份新近義國軍聞報導（http://www.defensenews.com/story.php?F=2939511&C=europe）則顯示：在飛控系統潛力全面拓展開發完成之後，最新批次量產型颱風戰機（Tranche I, Block 5）將能夠在超音速飛行領域進行7G持續飛行機動。

c. 在低空飛試測試時曾完成過600公尺級轉彎半徑之小轉彎：比F-15C在同樣狀況下的轉彎半徑小上約30%。

d. 曾在航展表演100節低速飛行，然後360度迴轉，最後以時速200節改出；試飛員稱當時的轉彎半徑略低於七百公尺，且聲言可以在時速三百節七ｇ的狀況下 維持同樣的轉彎半徑～據稱這樣的轉彎性能要比F-16，F-18或Rafale都強，且颱風戰機還有更大的剩餘推力。

e. 歐洲戰機1998年間法茵堡航展飛行表演評述：
http://www.youtube.com/watch?v=mPOOldlZymw
* 在後燃全開下，歐洲戰機在起飛後隨即拉Loop進行近垂直竄升時，能在離地後17秒內達到位於3,000英呎高度的Loop頂～某其它戰機曾嘗試效法，結果發現其得多花7秒鐘才能達到同樣高度。
* 接著歐洲戰機從上述Loop頂垂直蛋機動下來，於1200英呎高度處達到垂直蛋Loop底端～換言之其垂直機動轉彎半徑約900英呎（約275公尺）。
* 然後歐洲戰機展示由高攻角（30度+）低速（約100節）通過飛行開後燃進行水平急轉彎機動（時速則由100節增加至200節）～有不少競爭對手想從此表 演中推算歐洲戰機的水平轉彎速率性能，然而根據旁白表示，歐洲戰機在進行此一表演時所受G力只有2至3G左右（而根據個人計算，此時歐洲戰機的轉彎角速率 約在每秒16至18度之間）。
* 最後影片旁白表示：和當時（1998年）的早期驗證版歐洲戰機相比，未來（其實就是現在）完全版量產型歐洲颱風戰機將分別在推力與轉彎性能上有著8%與20%的提升。


15. 作戰半徑 (with appropriate weapons loads)
對地打擊：650公里（四中二短再加七千磅攻擊武裝，lo-lo-lo）
對地打擊：據稱在外掛兩具1,000公升裝副油箱，四枚1000磅級LGB，與自衛空戰武裝下的不加油行動打擊半徑為800海浬（約1,480公里）左右。
空優作戰：750 nm (1389 km)，10分鐘剩餘燃油
空優作戰：100 nm（185 km），3hrs CAP

16. 空對空作戰行動半徑／續航力：
（http://morisson.thomas.free.fr/Eurofighter_Capability.pdf）
a. 六中二短只靠內載燃料，最高作戰時速：20分鐘內抵達250海浬（463公里）外攔截目標後返航。
b. 六中二短只靠內載燃料，超巡作戰時速：25分鐘內抵達250海浬（463公里）外 + 30分鐘CAP。
c. 六中二短 + 三具副油箱，次音速巡航：30分鐘內抵達250海浬（463公里）外 + 120分鐘CAP。
d. 六中二短 + 三具副油箱，次音速巡航：60分鐘內抵達500海浬（926公里）外 + 60分鐘CAP
e. 飛送航程：3704 km，副油箱*2；2600 km，單靠機內燃料

17. 減阻性能：
英國佬曾經聲稱：＂和傳統戰機相比，EF-2000的機體飛行阻力要低上20%左右＂～而在能量機動／剩餘功率的公式裡，阻力少上20%的意義價值如同推力提高20%。


18. 後勤維修表現：

a. 過去RAF所用戰機的役期間後勤維修補保成本總和佔其全壽命週期總體成本的47%左右，而在颱風戰機上，其役期間後勤維修補保成本總和所佔比例預定將大幅減少至小於25%。

b. 每飛行小時僅需9維修人時，只有龍捲風戰機一半左右的維修人時需求，且只比簡單基本單發沒雷達的鷹式教練機高出1個維修人時。

c. 50%的故障毛病可在45分鐘內排除，95%的故障毛病可在180分鐘內排除，一個四人編制的後勤小組可在45分鐘內完成一具引擎的拆卸與換新工作。

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四、機載引擎：EJ200-03A渦輪扇發動機*2

最大軍用／後燃推力：6,120 kg／9,185 kg（平時設定）
最大軍用／後燃推力：7,038 kg／9,690~10,100 kg（戰時上限）

旁通比.........................0.4
壓縮比........................26:1
推重比...................8.9~9.2:1

燃油消耗速率
最大軍用推力下...............21~23 g/kN.sec
後燃推力下...................47~49 g/kN.sec

引擎全長.........................4 m
引擎內徑.........................0.74 m
引擎重量..................990 - 1035 kg

# 目前EJ-200引擎的主要提升目標重點是擺在將引擎熱段壽命從現有1,600小時提昇至2,200小時 (引擎總體使用壽命則預定為六千小時), 並提高引擎On wing時間約25%左右。

# 有關EJ-200引擎的推力（資料來源：AFM出版歐洲戰機特刊與歐洲戰機集團網站）
1. 目前型號，承平時期：最大軍推13,490Ib, 後燃20,250Ib。
2. 目前型號，戰爭時期：最大軍推15,525Ib, 後燃21,370Ib（取消軟體日常保壽限制，以折損引擎壽命為代價，換取軍用推力提升15%，後燃推力提升5.5%～有些未經證明的資料聲稱歐洲戰機飛行員可以在座艙中直接取消此一限制）。
3. 第一階段小改提升：最大軍推提升20~25%（16,200~16,870Ib），後燃推力提升10~15%（22,275~23,290Ib），理論上可於2010年以後實用化。
4. 第二階段大改提升：最大軍推與後燃推力預計均提升30至35%（最大軍推／最大後燃：17,500~18,200Ib／26,500~27,500Ib），理論上可於2015年以後實用化。

# 自去年起，EJ-200開始換裝由德國MTU集團開發的新一代DECU數位引擎控制單元，除了重量較輕外，其亦賦予EJ-200於未來換裝TVC噴嘴的潛 力～德國MTU與西班牙ITP集團均有在進行供EJ-200引擎使用的TVC噴嘴研發計畫工程，種類包括2D（結構較簡單，有匿蹤效果）與3D（能提供較 佳的機動性與推力）TVC設計，然而截至目前，尚未有任何客戶表達換裝意願。
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五、末代機械掃描雷達：CAPTOR

在 主動與被動式相位陣列電子掃描雷達於美、日、俄、法等國的新一代戰機上大行其道的今日，身為新世代戰機之一的歐洲颱風式卻一反潮流，“復古”的採用傳統機 械掃描雷達：CAPTOR；雖然以今日的科技而言，此舉顯得有些落伍，然而在考量機載主動陣列雷達的製造工藝仍過於高昂且高風險，而被動式相位陣列雷達又 缺乏長遠的潛力與發展性，對於財力有限，難以於短期內將高價高風險科技實用化的西歐諸國而言，使用已經發展成熟可靠的科技所成就的雷達系統仍不失為一風險 最低且符合成本效益的選擇；且在最新科技的影響洗禮下，CAPTOR雖然構型復古，但其性能表現仍不含糊，已非以往的傳統機械掃描雷達可以比擬，並已儘可 能的拉近和相位陣列電子掃描雷達之間的差距。


重要發展里程碑：

1991：擊敗改良自APG-65的MSD2000，獲選為EFA的機載雷達配備。

1993：首具測試機型：ECR-90A裝備於改裝BAC-111客機上進行測試，期間發現ECR-90雷達和EFA機鼻罩之間有干擾的問題，最後在重新設計天線後解除問題。

1997：首具戰機測試雷達：ECR-90C被裝置於EF2000 DA5原型機上進行測試，並於測試期間成功追蹤兩個空中目標，隨後DA4原型機也予以安裝，兩原型機遂成為ECR-90發展階段的測試機。

1999：其確定構型於二月間定型，並更名為CAPTOR

2001：三月間於德東進行模擬實戰測試，期間最多對多達二十架的Mig-29與F-4進行同步追蹤與接戰模擬。


雷達性能諸元：

1. 第三代多模式脈波都卜勒雷達，由配屬於海獵鷹FA.2垂直起降戰機上的藍雌狐雷達大幅改良而來，X-band，雷達重量193kg，模組化構型，硬體部份 由61個Shop Replaceable Items (or SRIs) 和6個 Line Replaceable Units (or LRUs)所構成，易於拆換維修升級；軟體部份則由真時軟體控制雷達系統（written in ADA to MIL-STD 2167A comprises some 500,000 lines of code）。

2. 具有33種操作模式，可視作戰情況需求，自動選定最適宜的雷達脈衝頻率。

3. TWS模式下同步追蹤掃描20個以上空中目標。

4. Data Adaptive Scanning (DAS)：此模式可增進雷達對被選定之目標的追蹤掌握能力，並儘可能的減少機械天線非必要之轉動。

5. 尖峰輸出功率據稱是APG-65的兩倍，據稱在實際測試時，其能成功在距離185公里以外處追蹤MIG-29G級數的空中目標，對大型空中目標的追蹤距離 更高達320至370km左右，其所能掃描偵測的空域範圍則據信是APG-68V5（F-16C/D戰機用）的三倍以上，而一名曾駕駛操縱過 Tornado F3空防攔截機的現任義大利颱風戰機飛官更在2007年的一次受訪中表示：”在雷達探測距離表現方面，歐洲颱風戰機的雷達（CAPTOR）性能是 Tornado F3空防攔截機雷達（AI-24獵狐者）的兩倍有餘。”

An interesting declaration from an Italian pilot about the radar detection capability of CAPTOR radar:

http://www.airpower.at/news07/0512_4stormo/index.html

Dazu zählt auch eine Sensorperformance welche die italienischen Piloten offensichtlich überaus positiv beurteilen. Und Nuzzo - Gunnery Instructor auf dem Tornado ADV - vergleicht: "Alleine die Radarreichweite habe sich im Vergleich zum Tornado ADV mehr als verdoppelt".

Translating from German to English (http://babelfish.altavista.com/tr):

"The radar (detective) range (of Eurofighter) is more than two times of the radar (detective) range of Tornado F3 ADV."

--> CAPTOR radar's (detective) range is more than two times of the radar (detective) range of AI.24 Foxhunter.

As for the detective range of AI.24 Foxhunter:

http://www.secretprojects.co.uk/ebooks/Foxhunter.pdf

Original AI.24:
185km vs a bomber target, head on engagement.
130-140km vs a bomber target, tailchase engagement.
120-130km vs a fighter target, head on engagement.
75-90km vs a fighter target, tailchase engagement.

Upgrading AI.24 "Z standard" after 1988 (10~15%+ increase in detective range):
204~213km+ vs a bomber target, head on engagement.
143~161km+ vs a bomber target, tailchase engagement.
132~150km vs a fighter target, head on engagement.
83~104km vs a fighter target, tailchase engagement.

According to the data mentioned above, theoretically, the detective/tracking range of CAPTOR today should be:
408~426km+ vs a bomber target, head on engagement --> 245~300km+ in tracking range.
286~322km+ vs a bomber target, tailchase engagement --> 172~256km+ in tracking range.
264~300km+ vs a fighter target, head on engagement --> 158~210km+ in tracking range.
166~208km+ vs a fighter target, tailchase engagement --> 100~146km+ in tracking range.

As for the capability of detective/tracking range, the EF-2000 + CAPTOR today may be no less than the F-14D + APG-71....................


6. 長程多目標接戰能力：
根 據一篇來自2004年六月號的RAF官方月刊上專文，一名英國試飛員受訪時透露：”在配合上流星級的新一代BVRAAM之後，颱風戰機最遠可望能對200 公里外的空中目標發動首波BVR攻擊；兩架颱風戰機則最多能同步導控16枚BVRAAM朝16個分離獨立空中目標發動同步BVR攻擊。”

7. 近距格鬥：
可自動切換成high precision single target track，並可和飛行員頭盔顯示器相聯結，由頭盔顯示器直接控制雷達天線的方向以獲取發射短程AAM時所需的目標資料。

8. 對地作戰，其主要操作模式有：
a. Beam mapping
b. Spot mapping
c. Sea and surface search
d. Ground Moving Target Identification (GMTI)
e. Surface ranging
f. Synthetic Aperture Radar (SAR) mode
（合 成孔徑雷達模式，在Tranch-1的EF-2000上將可對距離80公里外地面目標提供1公尺級解析度的目標影像，據信到了Tranch-2時，則更將 精進至0.3m之解析度的地步；如同對空模式，以上各種對地操作模式CAPTOR均能視任務狀況需要自動選定執行，而飛行員亦可透過聲控系統，迅速切換不 同模式與鎖定目標）

9. 其他性能／模式：
a.Auto-attack function
b.Automated weapon selection

10. 使用low inertia non-counterbalanced天線與四具high torque, high precision samarium-cobalt天線驅動馬達，使CAPTOR有著極高的scanning speeds，使其能近似新一代的機載電子掃描雷達般，近乎同步的執行空對空與空對地模式。

11. 有著全球機載機械掃描雷達中獨一無二的第三獨立電戰頻道，專門用於搜尋敵方的電子反制源並採取適當應變措施，使CAPTOR有著極高的電子反反制能力。

拜 大量採用頂級元件之賜，CAPTOR雷達尖峰輸出功率據稱是APG-65的兩倍，資料處理速度則據信是RDY雷達（M2000-5戰機用）的兩倍，配合上 高靈敏low inertia non-counterbalanced天線，四具high torque, high precision samarium-cobalt天線驅動馬達，以及獨立專門的電戰頻道，使得CAPTOR雷達目前雖仍屬機械掃瞄雷達設計的古早味一族，卻仍能在長程對空 搜索追蹤，超高速模式切換，電子反反制方面有頗為不俗的表現，EADS甚至聲稱其整體性能表現要優於許多時下的電子掃瞄雷達產品，以空對空搜索追蹤性能為 例，CAPTOR號稱能在距離160至185公里處追蹤MIG-29大小級數的空中目標，對於像客機或AWACS之類大型空中目標的偵測距離更高達320 至370km左右，這樣的長程對空搜索追蹤性能不僅明顯優於法國同儕的RBE-2被動陣列雷達（根據法國同好TMor所提供的消息顯示，RBE2 雷達的重量約為270公斤，比CAPTOR重出將近40%，而空對空探測追蹤距離卻可能只有前兩者的五六成不到～當義大利飛行員聲稱CAPTOR的雷達探 測距離超過後期型AI.24 Foxhunter的兩倍，而RBE-2的雷達探測距離則似乎還不及Foxhunter時。除此之外， Rafale機鼻可容納的天線直徑為55公分級，且法方在可見的將來內似乎都不打算將其放大，而EF-2000目的雷達天線直徑則為75公分級，並據說其 未來預定換裝的主動陣列天線孔徑還會更大，是以未來換裝AESA之後，法國佬的RBE-2AA預定使用的GaAs單元數為1,000出頭，而英國佬的 CAPTOR-E則打算使用1,500至1,900個～這也似乎預告了兩者在空對空探測距離上的差距不會有多少改變......），且不下於重量將近其三 倍半（650公斤）的俄製N0-11M Bars被動陣列雷達（其所聲稱的空對空探測追蹤距離性能（能在140至160公里處”Detecting”RCS = 3m2級空中目標）似乎仍不及ECR-90所聲稱公佈的性能～能 在160至185公里以外處”Tracking”RCS = 5m2級空中目標 --> 能在140至165公里以外處”Tracking”RCS = 3m2級空中目標 --> 理論上能在200至275公里以外處”Detecting”RCS = 3m2級空中目標。 ），還甚至足以與美軍目前中低檔的機載火控AESA雷達相比美（應該介於AN/APG-80與AN/APG-79之間）；至於能同時追蹤20個以上空中目標並同步攻擊其中六至八個的能耐，亦不惶多讓於時下大多電子掃瞄雷達。

然 而無論科技再如何進步，機械掃描雷達仍舊有先天設計上難以克服的缺點，例如終究無法真正同時執行不同雷達模式任務，可動天線與其驅動馬達不利於匿蹤，可能 因敵機的側轉機動而脫鎖，壽命與可靠度遠不及AESA雷達（例如在MTBF時數方面，EADS號稱CAPTOR平均操作一年才會遇到一次需送修的故障，以 EF-2000 25年六千飛行小時的壽命需求設計，這似乎意味著CAPTOR的MTBF時數約為240小時左右～相形之下，目前AN/APG-80的MTBF時數約為 500小時左右，而老美未來還打算把AESA雷達的可靠度提高到在戰機服勤一生（20~30年）中都不必送廠大修的地步.........），因此其終究 難免由AESA雷達所取代；EADS聲稱打算自第三批次型Typhoon戰機起正式引進AESA雷達，不過隨著Typhoon戰機量產時程一延再延且前途 日形坎坷，第三批次型Typhoon戰機就算能在2007年順利建案，其預定正式成軍時間也不會早於2015年～換言之，有可能在老美空軍已正式引進並使 用AESA雷達將近15至20年之後，英德義西等國空軍方能初嚐AESA好滋味。

基於經濟考量，未來用於颱風戰機的AESA雷達將會採用類似老美AN/APG-79的發展路線：在現有的CAPTOR雷達上換裝新型主動陣列天線，而非換裝全新研發的主動陣列雷達，經此升級過後CAPTOR雷達將被重新命名為CAPTOR-E。

歐 洲戰機集團自2002年四月起展開CAPTOR-E雷達前身技術展示原型～CAESAR（Captor Active Electronically Scanned Array Radar）開發計畫，迄今已投資至少1,400多萬美金；其技術展示原型已經正式在BAC111測試機上展開飛行測試，開發者希望於今年（2007）將 其裝設在颱風戰機驗證機上進行後續飛試。

CAESAR雷達技術展示原型以第二批次颱風戰機上所用CAPTOR雷達為基礎，換裝全新主動陣 列天線後而成；其上使用BAES於2004年發展完成的SMTRM GaAs T/R單元（64.4 x 13.5 x 4.5 mm），數量則約為未來正式量產型CAPTOR-E AESA雷達天線上所預定擁有之GaAs T/R單元的75%上下（註1）。

在截至目前約50次總計20小時的飛行測試中，原型雷達只有一個T/R單元發生故障；在測試過程間，兩架目標機無論進行任何crossing或weaving機動，原型雷達都能持續偵測與追蹤之，甚至當兩機緊密編隊時，雷達都能將兩者區別分辨出來。

研 發團隊目前把CAPTOR-E正式量產型AESA雷達的開發時程目標放在可於2011年開始正式交貨，2012年正式成軍；其AESA天線的直徑將稍大於 現有的機械掃瞄天線（70至75公分級），但在重量差別上將不會對颱風戰機超靈敏但也超不穩定的機身重心造成任何顯著影響，不過在造價方面上， CAPTOR-E勢必明顯高於目前的CAPTOR-M機械掃除雷達。

為了節約成本與趕上服役時程，初期型CAPTOR-E雷達除了全新設 計的AESA天線外，其它所有硬軟體配備均將延用第二批次型颱風戰機上CAPTOR-M雷達之規格標準，因此其在模式與功能方面上仍將和CAPTOR-M 雷達完全相同，只是在各種功能模式下的性能表現要比其前身強出許多；至於一些讓主動陣列雷達與眾不同的獨特模式與功能，則有待後續升級發展。

至於全面開發完成的CAPTOR-E雷達將會有何面貌與能耐，一份來自BAES的文獻報告有著以下的預估：

http://www.iee.org/oncomms/pn/radar/Roulston.pdf

1. 雷達天線使用約1,500個（+/-10%）GaAs T/R模組。

2. 能在損失100 T/R單元的狀況下依舊維持相當程度與完整的雷達功能。

3. 同時執行大範圍空域搜索與多目標追蹤，以及同步導引多枚BVRAAM的能力。

4. 遠較機械掃描雷達長遠寬廣的偵測距離以及目標追蹤鎖定角度，根據示意圖顯示，AESA化後的CAPTOR雷達偵側距離約是現今CAPTOR雷達的1.75 倍，加上AESA雷達的目標追蹤鎖定角度幾乎與其目標搜索角度相當，所以其能以BVRAAM進行多目標攻擊的空域範圍，當是機械掃瞄雷達的十多倍；然而其 會以最大水平掃瞄角度範圍縮小為代價。

5. 若結合主動陣列天線與機械掃瞄馬達，則不但能掃除上述缺憾，還能創造出”真．打即逃”的BVR空戰奧義神技（當然啦，此法尚不及使用環視陣列者”360度回馬槍”無上奧義之厲害，但是要實現的難度也應該低得多）。

6. 波束塑型控制：能針對傳統目標／匿蹤目標／旋翼機目標的雷達回訊特色分別與以最佳化的處理。

7. 凝視雷達影像陣列功能（敵我識別／目標辨認，類似IIR IRST的能力，但可能較不受天候影響）。

8. Adaptive Jammer Cancellation。

9. STAP + 2D-Space time filtering科技：能將雜訊與干擾自動排除，同時維持移動目標（即使是低速目標）訊號既有強度，似乎兼具反匿蹤／反電子干擾／精確掌控追蹤低空低速進襲目標（旋翼機，巡航飛彈等）的多重效能。

10. Bi-static operation（有無人機聯合對地打擊作戰）。

11. 兼具多功能雷達，電子硬軟殺，被動電子情報搜集，敵我識別，導航通訊乃至寬頻超高速資料鏈等多重用途功能（換言之，原先靠著戰機上各色天線分工方能完成的各種工作任務，現在全由雷達主動陣列天線一夫當關）。

除 了CAESAR／CAPTOR-E計畫之外，英國方面目前還有兩項機載AESA雷達計畫在推展中，其中之一是英國國防部出資與責成QinetiQ組織領導 的先進雷達標定系統（Advanced Radar Targeting System, ARTS）研發計畫，其目標是將目前龍捲風GR4A戰鬥轟炸機上地貌追衍／地型繪圖雷達的機械掃瞄天線換裝為主動陣列天線，以研究拓展主動陣列雷達在合成 孔徑雷達功能與真時目標影像獲取等空對地模式領域上的能耐與用途；根據英方估計，龍捲風GR4A戰鬥轟炸機在換裝升級之後，將能大幅提高對空與對地的意識 狀況掌握能力，明顯增加偵測距離與目標影像解析度，以及顯著減少雷達的後勤維修需求與費用。

至於另外一項AESA雷達計畫則是由BAES 的子公司，Selex集團所獨資與領導開發，以外銷為導向的Vixen 500E，這套擁有500個T/R單元的雷達是當世之間，最為輕巧緊緻的戰機用X波段主動陣列雷達系統，擁有高達1,000小時的平均故障間隔時數；其在 空對空作戰時能夠同時追蹤超過十個的空中目標，在空對地作戰時則能提供合成孔徑地型繪圖，地面移動目標識別，逆合成孔徑雷達影像等高檔功能，此外在廣區域 範圍內同時偵測追蹤多個空中與地面目標，或是同步執行對空與對地模式的能耐也不在話下。目前該雷達系統優先爭取中的主要客戶為南韓空軍的AT-50金鷹輕 型戰鬥攻擊機計畫，而Selex集團亦準備開發擁有750個與1,000個T/R單元的雷達衍生型，以進一步擴充此一雷達系統的外銷潛力範圍。

註1：

http://www.airpower.at/news06/0922_captor-e/index.html

Durch die kompakte Bauweise sind die Leistungverluste bei der Signalverarbeitung extrem gering. Allerdings ist eine Luftk hlung f r diese Teile nicht mehr auseichend. Die einzelnen T/R-Module werden daher fl ssigkeitsgek hlt.

Gearbeitet werden muss auch noch an den Produktionskosten der Module. Denn bei ber EUR 1.000,- pro Bauteil w rde alleine die Radarantenne des Eurofighters, welche 1.424 Module enth lt, weit ber EUR 1,5 Mio. kosten.

Fortschritte im Bezug auf Preis und Leistung verspricht man sich vom Einsatz des Halbleiters Gallium-Nitrid anstatt des derzeit verwendeten Gallium-Arsenid.

上述德文消息聲稱預定在颱風戰機上使用的AESA雷達天線上將有1,424個以上的T/R modules，只是該文並未明言該AESA天線是指用在目前CAESAR原型雷達上的，亦或是指預定用於未來CAPTOR-E量產型雷達上者。

而根據歐洲方面說法：

http://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php?topic=19.0

" For cost reasons, the CAESAR array was not fully populated with T/R modules, but approximately 75 per cent." The flight tests on the BAC One-Eleven involved the radar operating at "limited range but still representative of the full-up system".

因此未來量產型CAPTOR-E雷達上或許將有：1,424 / 0.75 = 近1,900 T/R modules

不 過再仔細想想也有另一種可能：CAESAR主動雷達天線上共有1,424個可安插T/R模組的空位，但目前為省成本只用了約75%左右的空間裝T/R模組 （1,068個上下）～這似乎能更好地解釋為何這原型雷達在最初的空對空測試時，對席納斯小飛機級的目標探測追蹤距離（以AESA雷達的應有境界而言）似 乎不甚突出（65海浬級）。

至於未來量產型CAPTOR-E雷達則將會使用一個較大的新AESA天線以及100%的可安插T/R模組空 位，因此其T/R數將在1,424個之上，可能達到某些小道消息所聲稱暗示的1,500 ~ 1,650單元～以CAPTOR-E雷達的預定天線直徑大小（75至80 cm級）而言，這樣的T/R數預估似乎比較合理些。

註2：
http://www.airpower.at/news06/0922_captor-e/index.html
德文版CAESAR／CAPTOR-E雷達計劃發展簡介：

1. CAESAR原型雷達照片曝光，其陣列天線並無傾斜擺放設計。

2. 目前歐洲自製的砷化鎵T/R模組成本約1,000多歐元（1,250~1,300多美金）一個，而颱風戰機用的AESA雷達需要1,424個以上的T/R 模組，因此光是其陣列天線的造價便將高達約150萬歐元（185~200萬美金）一具～這等價碼實在讓歌舞昇平已久，長年無強大敵國外患的歐洲佬很難對引 進颱風戰機用AESA雷達之計畫積極得起來..........

3. 未來颱風戰機用AESA雷達作戰模式預想：
a. 空對空搜索：資料每六秒更新一次。
b. 空對空追蹤：資料每秒更新一次。
c. 水平與垂直搜索／追蹤角皆+/-60度。
d. 能在上述搜索／追蹤角範圍內同時執行多個不同空對空與空對地任務模式，再加上飛彈資料鏈與Jammer阻絕等雜務。


註3，其它有關CAESAR／CAPTO-E雷達的相關報導：

http://www.c4isrjournal.com/story.php?F=2274833
Elsewhere in Europe, Thales is working to replace the Rafale’s passive e-scan radar with an active update, while an EADS-Selex-led team is working to ready an active replacement for the Eurofighter’s mechanically scanned Captor radar. This new system will have 1,400 modules and a range of around 65 nautical miles, even if cash-strapped Eurofighter partner nations appear unready to place an order.

The modules that EADS is readying for Eurofighter are the same size — 64.5 by 13.5 by 4.5 millimeters — as those it is supplying for the fire control radar for the U.S.-German-Italian Medium Extended Air Defense System, which will use around 10,000 modules in total.
An EADS official said the European group is also looking into such arrays, adding that the work is prompting a look at other materials than gallium arsenide, currently the standard semiconductor material for AESA radar.

“Gallium nitride, which needs less cooling, could be used for one centimeter cubed modules integrated into the body of the platform,” he said.

Gallium nitride is jousting with other potential candidates such as silicon carbide and silicon germanium to become the next big thing in AESA. The substance was first developed in the late 1980s for use in LED displays, given its ability to emit blue light, and today it features in Sony’s Playstation.

But radar builders have hitherto stuck with the easier to grow gallium arsenide for semiconductor use in modules, despite nitride’s potential to offer five times more power density, said an official at the U.K.’s Qinetiq, which is researching the material.

“That does not mean five times more range, but it does mean we can shrink the size and the weight of the module by that magnitude, which allows you to put the radar on a smaller platform,” he said.

Colin Humphrey, director of the Cambridge University Centre for Gallium Nitride, had few doubts.

“Compared to gallium arsenide, gallium nitride generates more power, can operate at higher frequencies, survive temperatures 100 centigrade higher and is less susceptible to cosmic rays and other radiation,” he said.

砷化氮（GaN）單元的潛在優勢：

1. 輸出Power密度可達GaAs單元的五倍．
A. 潛在用途一：超強力微波破壞砲．
B. 潛在用途二：真．匿蹤戰機剋星．
C. 潛在用途三：讓AESA雷達在維持既有輸出功率與性能的同時大幅縮小體積與重量，使其能普及於中小型飛行器乃至飛彈尋標器之上．

2. 能使用較高的微波頻率．

3. 變成砷化氮湯的溶點要比砷化 高出約100度～換言之其能將小宇宙燃燒到更高的極限．

4. 較砷化 單元更能承受輻射線的傷害破壞～太空預警雷達的不二選擇？？


http://www.flightglobal.com/ar.....ength-as-partner-com

AESA integration for Eurofighter gathers pace

A long-running programme to develop an active electronically-scanned array (AESA) radar for the Eurofighter Typhoon will make a significant advance before year-end, with the Caesar demonstrator payload to be flown on EADS’s DA5 develoment aircraft.

To take place from the company’s Manching site near Munich, the milestone will come just months before so-called Series 1 flight tests of the German/UK-developed Caesar sensor will resume in the UK using a Qinetiq-operated BAC One-Eleven trials aircraft.

The platform completed an initial campaign of seven test flights earlier this year, during which the radar – which comprises over 1,400 European-built transmit/receive modules – demonstrated a detection range of 65nm (120km), says EADS.

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六、其它電子系統：

1. PIRATE IRST:
其IIR尋標頭的靈敏度號稱能夠偵測遠距離敵機機體表面與大氣摩擦所產生的紅外線訊跡, 有效偵測距離號稱可達150公里以上, 影像識別距離則可達35至40公里；其訊號處理速度高達兩千四百萬pixels / sec, 並擁有四種操作模式:
# 多目標追蹤 (MTT): 最多可同時追蹤兩百個空中目標
# 單一目標追蹤 (STT)
# 單一目標追蹤兼辨識 (STTI)
# SECTOR ACQUISTION: 接收來自本機其他感測器 (如雷達與電戰)的特定目標敵情資訊, 對該目標進行IIR搜索辨識, 並將綜合結果 (雷達, 電戰, IRST)整合歸納後呈現在戰術顯示幕上。
# SLAVED ACQUISTION: 接收來自友軍 (如AWACS)的特定目標敵情資訊, 對該目標進行IIR搜索辨識, 並將綜合結果整合歸納後呈現在戰術顯示幕上並透過資料鏈傳達友軍。

目前PIRATE IRST可以提供足夠資訊, 引導最適合當時情況所需的飛彈進行單一目標攻擊, 未來PIRATE還將進一步強化功能:
# HYPERSPECTAL目標追蹤與識別
# 地面目標TWS
# 多目標影像追蹤加週遭地形資料整合, 以強化NAVIGATION與SA
# 正面飛彈來襲預警 --> 廣範圍飛彈來襲預警

2. DASS整合式電戰系統:

感測器方面由RWR, MAW與雷射警告系統共同組成:

RWR: 位於兩翼翼端夾艙, 據稱其不但可以全方位定位敵方雷達波來向, 甚至還能透過分析比對訊號特徵來辨別該雷達之型號與來將何人。

MAW: 目前的MAW為環場主動式都卜勒雷達預警裝置, 可以追蹤來襲雷達導引或IR導引飛彈並迅速擊發干擾絲與火焰彈系統, 未來可能進一步加裝紫外線感測器以強化對遠方飛彈高熱噴射訊號的預警能耐。

另外在德國方面目前則正在開發一種可能的替代系統: PIMAWs凝視陣列紅外線影像型被動式飛彈近迫預警系統, 其最多可同時全方位追蹤並識別六十四個來襲飛彈目標。

BAES 聲稱：”DASS整合式電戰旗下的雷達預警系統，與其說是一種預警接收器，不如說是一種ECM裝置．”該預警器能在敵方AAM/SAM的有效射程範圍外， 甚至是在敵方雷達對本機的有效探測距離外偵測截收與分析其電磁訊號，而DASS系統也號稱是世上第一種在系統訊號接收天線以及反制天線上，均採用固態電子 掃瞄天線的戰機用整合電戰系統。

DASS系統旗下的TRD拖曳式電子誘餌，是其因應雷達導引武器威脅的主力．研發單位聲稱：DASS電戰 系統在完成對敵方雷達電磁訊號分析後，能使TRD拖曳式電子誘餌產生相對應，能完全模擬本機反射回去的電磁訊號～換言之，在敵方雷達上將會同時出現三個幾 乎完全相同，無從分辨的訊號．且當戰機因方向與角度的變化，導致反射訊號有所變化時，TRD拖曳式電子誘餌所發出的模擬訊號也會跟著修正變動，不漏破綻。

BAES 表示，根據實際測試顯示，自動追蹤系統設計很容易就會被TRD拖曳式電子誘餌騙得團團轉，TWS雷達則幾乎無從辨認本機訊號與誘餌訊號的真偽，半主動雷達 導引AAM/SAM則永遠被誘向誘餌方向......綜合說來，TRD拖曳式電子誘餌能將雷達導引武器對本機的威脅減少達80%左右，其效能約是 Onboard Jammer的兩倍～不過美中不足的一點在於：目前DASS系統一旦釋出拖曳式電子誘餌，便無法再將其捲回；飛行員得將其截斷，或是一路拖回基地方能回收 再用。

目前誘餌的最大輸出功率為150W，BAES集團也已開始展開第二代（最大輸出功率為大於500W）以及第三代（最大輸出功率為1.2kW，相位陣列指向）誘餌開發計畫，以期能在敵方雷達／主動尋標器功率提升或逼近至更近距離時，仍能有效模擬本機的電磁訊號回波。

在軟殺反制方面, EF-2000的電子反制號稱可以對抗現今所有形式的雷達系統, 包括連續波, 脈衝-脈衝都卜勒等等。

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七、EF-2000 v.s 其它戰機（性能諸元比較）：

1. EF-2000 v.s MIRAGE-2000, F-16, and F-18

http://www.mirage-jet.com/COMPAR_1/compar_1.htm

（海平面高度，兩枚短程AAM掛載）
最短起飛／降落跑道距離：
M2000：503公尺／610公尺
F-16C：457公尺／914公尺
F-18C：518公尺／762公尺
EF-2K：300公尺／500公尺（四中二短狀況下）

飛行包絡線（兩枚短程AAM掛載，50%內載燃料，最大後燃推力）
M2000：在57,500英呎(17,526公尺)高度可達1.80馬赫極速
F-16C：在49,500英呎(15,088公尺)高度可達1.80馬赫極速
F-18C：在54,500英呎(16,612公尺)高度可達1.40馬赫極速
EF-2K：在60,000英呎(18,300公尺)高度可達1.85馬赫極速（四中二短狀況下）

高度36,000英呎 (10,973公尺)處戰機極速：
M2000：2,2馬赫
F-16C：1,9馬赫
F-18C：1,7+馬赫
EF-2K：2.0+馬赫（四中二短狀況下）

加速性能
（36,000英呎高度，初速0.9馬赫，兩枚短程AAM掛載，50%內載燃料，最大後燃推力）
兩分鐘後：
M2000：1.85馬赫，F-16C：1.75馬赫，F-18C：1.62馬赫，EF-2K：2.00馬赫+
三分鐘後：
M2000：2.17馬赫，F-16C：1.86馬赫，F-18C：1.7+馬赫，EF-2K：2.00馬赫+

長程空優作戰半徑：
三萬呎高度，0.8馬赫巡航時速，二短四中 + 最大外掛副油箱，開戰前拋棄油箱，以最大推力進行約五分鐘的高速空戰，空戰結束後剩下兩枚短程AAM隨身帶回。
M2000（2 Magic +4 MICA +3 tanks）：780 nm
F-16C（2 AIM9 +4 AMRAAM +3 tanks）：710 nm
F-18C（2 AIM9 +4 AMRAAM +3 tanks）：725 nm
EF-2K（2 ASRAAM +4 AMRAAM +2 tanks）：750 nm，10分鐘剩餘燃油
（PS: EF-2000所用的副油箱的每具燃油容量，只有前三者所用的2/3~1/2）

長程空戰巡邏持續時間：
兩萬五千呎高度，0.8馬赫巡航時速，二短四中 + 最大外掛副油箱，距離基地150公里處，返航時帶回所有外掛。
M2000：150 minutes
F-16C：145 minutes
F-18C：140 minutes
EF-2K：180 minutes（距離基地185公里處）

對地打擊作戰半徑：
Hi-Lo-Lo-Hi，4000lb (1,814 kg)炸彈掛載 + 最大副油箱籌載，距離目標約92.5公里處起以時速550節，高度152m的超低空飛行方式侵攻與脫離，返航時帶回自衛短程AAM，副油箱則在用盡後拋棄。)
M2000（八枚Mk 82 + 兩具副油箱）：640 nm
F-16C（八枚Mk 82 + 一具副油箱）：410 nm
F-18C（八枚Mk 82 + 一具副油箱）：460 nm
EF-2K（兩具1,000公升副油箱，四枚1000磅級LGB，與四中二短自衛空戰武裝）：800 nm


2. F-15C v.s EF-2K v.s F-22A (2007 Revise)

EMPTY-WEIGHT：
F-15C：12,973 kg ~ 13,427 kg（With AN/APG-63V2 AESA radar）
EF-2K：10,995 kg ~ 11,150 kg
F-22A：18,144 kg ~ 19,600 kg

INTERNAL-FUEL：
F-15C：6,103 kg
EF-2K：4,600 kg ~ 4,996 kg
F-22A：9,072 kg ~ 9,800 kg

STANDARD TAKING-OFF WEIGHT FOR A-A MISSION：
F-15C：20,500 ~ 20,930 kg
EF-2K：17,000 ~ 17,500 kg
F-22A：28,600 ~ 30,750 kg

WING-AREA：
F-15C：56.48 m2
EF-2K：50.00 m2
F-22A：78.03 m2

T/W of Taking-off with standard AA configuration，AB：
F-15C：1.030~1.052
EF-2K：1.050~1.081（Peace time)
EF-2K：1.108~1.140 (War time)
EF-2K：1.155~1.189 (EJ-200 with small revision)
EF-2K：1.208~1.243（EJ-230 upgrading）
F-22A：1.033~1.110 (F-119, Official declaration, 35,000 Ibs*2)
F-22A：1.121~1.269 (F-119, Actual performance, 38,000 ~ 40,000 Ibs*2)

T/W of Taking-off with standard AA configuration，MAX. MIL：
F-15C：0.634~0.648
EF-2K：0.700~0.721（Peace time)
EF-2K：0.805~0.829 (War time)
EF-2K：0.805~0.829 (EJ-200 with small revision)
EF-2K：0.840~0.865（EJ-230 upgrading）
F-22A：0.752~0.809 (F-119, Official declaration, 25,500 Ibs*2)
F-22A：0.770~0.828 (F-119, Actual performance, 26,100 Ibs*2)

WING-LOADING of Taking-off with standard AA configuration：
F-15C：362.96~370.57 kg/m2
EF-2K：340.00~350.00 kg/m2
F-22A：366.53~394.08 kg/m2

SERVICE CEILING：
F-15C：60,000 fts
EF-2K：65,000 fts
F-22A：65,000~70,000 fts

TAKING-OFF：
F-15C：900 fts
EF-2K：less than 900 fts
F-22A：800 fts

LANDING：
F-15C：3,500 fts
EF-2K：1,640 fts

FERRY-RANGE：
F-15C：5,745 km（6,103 kg internal fuel + 4,423 kg CFTs fuel + 5,395 kg tanks' fuel）
EF-2K：2,600 km（4,600~4,996 kg internal fuel ）
EF-2K：3,706 km（4,600~4,996 kg internal fuel + 1,000~1,500 L tanks*2）
F-22A：2,728 ~ 3,500 km（9,072~9,800 kg internal fuel ）

FLIGHT-ENVELOPE, 1G:
Fighters: F-22A RAPTOR／EF-2000 TYPHOON／F-15C EAGLE
Sea-level: 0.15~1.21 Mach／0.15~1.15 Mach／0.15~1.00 Mach
10,000ft: 0.15~1.40 Mach／0.19~1.40 Mach／0.15~1.10 Mach
20,000ft: 0.18~1.75 Mach／0.22~1.65 Mach／0.20~1.30 Mach
25,000ft: 0.20~2.00 Mach／0.28~1.85 Mach／0.25~1.45 Mach
30,000ft: 0.25~2.00 Mach／0.30~2.00 Mach／0.30~1.60 Mach
40,000ft: 0.30~2.00 Mach／0.35~2.00 Mach／0.40~1.76 Mach
45,000ft: 0.40~2.00 Mach／0.40~2.00 Mach／0.55~1.70 Mach
50,000ft: 0.50~2.00 Mach／0.45~2.00 Mach／0.65~1.60 Mach
55,000ft: 0.60~2.00 Mach／0.50~2.00 Mach／
60,000ft: 0.70~2.00 Mach／0.75~1.85 Mach
65,000ft: 1.00~2.00 Mach／0.88~1.70 Mach
67,500ft: 1.20~2.00 Mach／

FRONTAL MINIMAL RCS：
F-22A：0.00015 ~ 0.00060m2.............1~4 --> 1.00~1.40
F-35A：0.0012 ~ 0.0015m2...............8~10 --> 1.68~1.78
EF-2k：0.05 ~ 0.5 m2...............333~3332 --> 4.27~7.60
F-15C：10 ~ 25m2.............66666~166666 --> 16.07~20.21

Radar Tracking Range：
F-22A, APG-77：200~230 km for RCS 1m2 target.............Score: 222~256
EF-2K, CAPTOR-E：161~186 km+ for RCS 1m2 target........Score: 179~207+ （Post-2014）
F-35A, APG-81：160~185 km for RCS 1m2 target.............Score: 177~206
F-15C, V2/V3：144~185 km for RCS 1m2 target..............Score: 160~206
EF-2K, CAPTOR-M：107~124 km+ for RCS 1m2 target........Score: 119~138+ （Today）
F-15C, APG-63：90 km for RCS 1 m2 target...................Score: 100


3. 根據一份近來SILVE模擬評估法（相傳波音，BAES，達梭，乃至印度的LCA計畫均採用此法進行戰機作戰性能評估）報告指出：

http://www.eurofighter-typhoon.co.uk/forum/viewtopic.php?f=1&t=1556&start=90

http://forum.keypublishing.com/showthread.php?t=68250&page=13

A. BVR空戰模擬，藍軍方由一架AWACS統帥四架模擬驗證戰機（分成兩個CAP小隊，初始飛行速度與高度分為0.72馬赫與30,000英尺），去對抗由 七架側衛（其中四架在36,000英尺高度處以1.2馬赫時速飛行，另外三架則在低空伴隨米格支點，每架側衛戰機均攜行四枚R-77與兩枚R-73，並使 用某15kW級火控雷達～由此可知其所模擬的大概是屬於Su-30MKI至Su-35等級之先進側衛）護航八架米格支點轟炸機隊（初始飛行速度與高度分為 0.735馬赫與500英尺）。

B. 每架模擬驗證戰機均配備四中二短構型～歐洲戰機為AMRAAM*4 + ASRAAM*2，疾風戰機則為MICA EM*4 + MICA IR*2。

C. 最終整體模擬空戰交換比：颱風戰機約為7：1，F-15E為2.6：1，Rafale則為2.2：1。

D. 在和上述來襲俄製機群進行交鋒時，颱風戰機四機雙CAP編隊平均在每次交鋒模擬中會折損一架，但卻能以每次平均擊落六架側衛與兩架支點為代價；換成F- 15E或Rafale的話，四機雙CAP編隊則會平均在每次交鋒模擬中折損兩架戰機來換得平均擊落四架側衛與一架支點之模擬戰果。

E. 尤有甚者，當颱風戰機以六中二短構型模擬上陣時，此一模擬交換比會進一步提升為10：1。

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八、乘員實際飛行心得感想：

挪威空軍在1998~1999年時曾經對EF-2000進行過試飛評測，雖然最後沒有正式採用，不過卻留下一段挪威試飛員對EF-2000 v.s F-16 C/D Block50的有趣評論：

座艙航電：
當 時F-16 C/D Block50還沒進行航電升級，自然無啥好比的：（F-16）兩具4.5 x 4.5 平方英寸單色CRT v.s (EF-2000)三具6 x 6平方英寸彩色CRT（稍後改換為LCD）， 當然被颱風扁好玩的．不過在另一方面，試飛員對F-16的側置搖桿與氣泡式座艙罩設計的評價要比颱風戰機所採用的中置操縱桿與有框架座艙罩設計來得高，而 颱風戰機上的有聲飛行警告系統也讓該試飛官常感十分抓狂。

雷達：ECR-90的”detection range”是AN/APG-68的三倍。

加 速性能：在四中二短標準空戰構型下，颱風戰機自海平面高度衝至四萬呎高度所需時間約一分半，且可輕易達到1.8馬赫級飛行時速，而F-16A MLU在同樣構型下，自海平面高度衝至四萬呎高度則約需時兩分鐘，且極速無法突破1.6馬赫級；在直線加速上，EF-2000也明顯比F-16為強，特別 是在馬赫1.2至1.6之加速階段。

EF-2000的空重約比F-16C/D重上15~20%（現在應該已上升至重上約27%），卻擁有多出約75%的最大軍推與多出約50%的後燃推力，加上多出約60%的內載燃料，因此歐洲戰機公司聲稱颱風戰機擁有超音速巡航與作戰航程的優勢。

不過該名挪威試飛官對IDR吐槽曰：”就俺個人的試飛經驗而言，實在不覺得颱風寶貝的滯空時間有比F-16 A/B MLU長到那裡去.............”

綜合在1998至1999年間，德國與挪威試飛員在受訪時的說法與背景：

當時拿來和EF-2000較量爬升能力的應該是F-16C/D，而且是使用28,000 ~ 29,000磅級發動機的後期款（有些說法聲稱後期型F-16C/D擁有Teen家族中數一數二的加速性能與爬升能力）。

其較量結果的說法有兩種：
a. 掛著四中二短的EF-2000在爬升率表現上，要比僅掛二短的F-16好上25%。
b. 掛著四中二短的EF-2000能在一分三十秒內爬升至40,000英呎高度，相形之下同樣構型的F-16C則需要兩分鐘才能爬升至同樣高度。
c. 上述EF-2000與F-16的爬升率較量約是發生在1998至1999年間，因此所使用的應該是DA機（額外實驗裝備增重 + EJ-200在當時應該尚未功力全開 + FCS在當時離完全版尚有一段距離）。


Lt Gen Bruce A Carlson, 前美國空軍任務需求署指揮官聲稱：”颱風戰機的整體空優性能將能輕鬆超過SU-35/37與F-15系列, 只有F/A-22方能勝得他過. 和F-15相較, 颱風有著更強的運動性, 更高竿的雷達偵測能力, 以及小得多的RCS”. 2004年二月十九日, 這個論點終於被”部分”證實, 兩架來自48thFW的F-15E於Windermere西北方一海浬上空處”巧遇”兩架進行訓練任務的雙座型EF-2000, 一開始時, F-15E自颱風戰機編隊的八點鍾方向進逼, 然後”甫交手, 不二合, 颱風已經鷂子翻身轉身至對手的六點鍾方向, 輕輕鬆鬆的咬住開著後燃器全力奔逃, 還弄不清剛剛發生了什麼事的對手不放.......”

後來在2005年間一架由德國飛行員駕駛的颱風戰機再度於空中和兩架美國空軍的F-15E狹路相逢，展開一場以一敵二的空中模擬纏鬥，而根據該名德國飛官說法表示，颱風戰機依然成功在該場模擬戰中模擬擊落兩架F-15E。


2004年九月號AFM月刊對颱風戰機新加坡戰記的報導：

1. 在新加坡展示期間，皇家空軍的雙座型颱風戰機示範了28架次，總計35飛行小時的作戰飛行示範，除了成功展示在典型的熱帶炎熱上午仍能進行1.21馬赫的 超音速巡航之外，且還曾經與RSAF的F-16與F-5進行三次DACT較量，結果颱風戰機三戰全勝，其中一次甚至是以一（颱風）敵三（戰隼）之下，還將 有數量優勢的戰隼機全數擊敗（這還是以作戰性能較弱的雙座機，在尚未正式換裝HMD以及PIRATE IRST，戰機雷達功能可能也尚未全面發展完全的狀況所達到的表現）。

2. 英國佬聲稱，颱風戰機無論在整體多用途戰力表現，後勤補保維修的便利性與經濟性，還是全壽命週期操作成本之低廉，都是三大參賽者之首；使用第四代科技的 EJ-200渦扇發動機，在沒有裝置Inlet guide vanes的情況下，仍能在吸入一磅的鳥／砂／水／草或是一群麻雀大小的小鳥之後，繼續維持推力至少三十分鐘。

3. 不過英國佬也承認，在三大競爭者中，EF-2000將是最後才能享受AESA雷達科技者，不過其強調（或著該說強辯）道：”是戰機雷達的整體性能，而非雷 達天線型號，決定最後的勝負；而主動陣列雷達科技至今依然相對未熟，貿然使用的話產生問題風險的可能極高，特別是對於小型噴射戰機而言。”

4. 相傳是某位新加坡飛官在試飛過颱風與疾風戰機後的心得感想：
"I really enjoyed flying the Rafale, and (though this is only my opinion, and though my CO preferred the Eurofoon as a flying machine - what do you expect from a Skyhawk man?) I thought the French aeroplane was the nicest aeroplane to fly, with beautifully harmonised controls and HOTAS controls that felt as though they had come from a Rolls Royce. So I'd rather go and fly Rafale, but I'd rather fight in Typhoon - much better performance, better radar, and more agile. Who cares that Typhoon won't have all the bombing capabilities we need initially - for the first two years we're going to be flying to Tengah, Changi and Paya Lebar and showing everyone else what they're missing by waxing them air-to-air, whether they give us Rafale or Typhoon. That's what fighter pilots do! I just hope it's not F-15, which will make it that little bit harder to impress the guys who are still flying F-16s! And, being serious, I don't think we need Sky (SiC) Shadow or Scalp on day one - our most vital air-to-ground capability will centre on being able to take out relatively low value targets with cheaper weapons - using Paveway to 'plink' landing craft, rather than some swept up missile to take out an enemy carrier, for example."


2006/06 Combat Aircraft月刊一篇名為”颱風警戒”的專文，報導了EF-2000在義大利空軍的近來服役狀況：

1. 目前多數在義大利空軍服役的雙座颱風戰機所使用的軟體版本與電子裝備仍是最初期陽春的行頭，據說只能發揮颱風應有作戰實力兩成左右的功力，但已能明顯壓倒 租借自美軍的F-16A ADF戰機，且在初期軟體明顯限制戰機運動飛行包絡線範圍的狀況下，於和自家F-16A ADF，德國空軍MIG-29G，美帝空軍的F-15E等機種的數次友誼較量中，取得絕大多數的優勢與勝利（除此之外，義大利空軍的歐戰也曾與RAF的颱 風同室操戈過）；南歐佬熱情自信的表示，當未來颱風戰機透過更新軟體與電子裝備，能充分發揮其十成功力時，其將有充份把握讓天下英機莫敢當～當然，除了猛 禽例外。

2. 南歐佬聲稱在A/B全開的狀況下，輕裝無外掛颱風戰機離地升空所需時間僅需5至6秒，且離地後隨即可垂直爬升；不過在一般正常狀況下，義大利空軍的颱風戰 機於離地升空時，用得都是最大軍推，從而獲得多出約10分鐘左右的滯空時間；然而即便是最大軍推，颱風戰機的剩餘功率仍然非同小可，足以讓戰機在30至 40度爬升角的狀況下仍能持續加速～很多先前在美國飛過F-16C的義大利飛行員，在面對颱風戰機非比尋常的推進力與加速性時，都得花上好一段時間進行調 適。

3. 颱風戰機也已在義國空軍手中驗證其擁有1.2至1.3馬赫級的持續超巡實力。

4. 至於在Captor雷達方面，即使是使用最早期軟體版本者，在空對空探測追蹤距離也已確認要超過Tornado F3上的獵狐者雷達之表現（100海浬／185公里）。


http://www.navynews.co.uk/articles/2006/0611/0006111701.asp
英國皇家海航與空軍於2006年6月間舉行聯合軍演，由一艘42級防空驅逐艦擔當哨戒預警指揮艦，負責指揮皇家空軍戰機前往迎擊來襲攻擊機群。

負責守護驅逐艦的主角自是皇家空軍的兩架颱風戰機；而模擬來襲敵機群的機種則包括USAF的F-15和F-16，以及RAF的Tornado F3。

演 習分成兩階段，第一階段由兩架颱風來迎擊一個規模較小的來襲敵機群，在這場較量中颱風戰機成功擊滅對手而毫髮無損；第二階段則由兩架颱風，兩架英國鷹式戰 鬥教練機，以及兩架法國幻象兩千合作共同迎擊一個規模更大的來襲敵機群，此役中雖然颱風方仍成功以寡擊眾，用據稱十分明顯的優勢模擬交換比擊滅來犯者，不 過來襲敵機群也成功模擬擊落一架颱風（據說是Tornado F3所為）。


http://www.flightglobal.com/Articles/2007/04/24/213452/eurofighter-typhoon-special.html

Flight International周刊2007年4月27日颱風戰機專輯報導

http://www.flightglobal.com/articles/2007/04/24/213442/eurofighter-typhoon-special-storm-force-training.html

Flight International周刊總編乘風記

在2007年二月初，Flight International周刊總編Craig Hoyle獲得一次難得機會，受邀搭乘一架RAF雙座型颱風戰機參加一次防空攔截訓練，其親身體驗心得節錄如下：

1. 其所搭乘的雙座型颱風戰機（ZJ812）隸屬於RAF第29任務轉換飛行中隊，為第一批次型的Block2構型（因此其所配備的飛控軟體仍屬早期有相當限 制者，尚未能充分發揮颱風戰機應有性能），在該次飛行訓練中共攜帶了約5,000公斤的燃料（機內燃料 + 一具機腹1,000公升級超音速副油箱），起飛重量約17.5噸級（註：原文寫12.5噸級明顯有誤，考慮雙座型颱風戰機的空重與其先前配備敘述，個人相 信17.5噸級才是真實值）。

2. 由於噪音管制規定，總編無從親自體驗颱風戰機在後燃全開下短場起飛並以70度爬升角高速爬升的快感，只能感受颱風戰機在軍推下的起飛與爬升性能～雖然其表 現也已經非同小可：掛著機腹油箱的雙座颱風只用了約500公尺的跑道便離地升空，並且一路爬升至33,000英尺高度以0.85馬赫的巡航時速飛行。

3. 在當時構型與軟體飛控限制下，Block2構型雙座颱風戰機的基本飛行性能諸元：
a. Capable of a level speed of M1.65 and of maintaining supersonic flight without using afterburners.
b. Normal operating ceiling 55,000ft, which is set to increase over the type's introduction into service.
c. 燃料消耗速率遠低於Tornado F3。
d. Block2構型雙座颱風戰機在輕裝飛行下的飛控軟體安全上限G值設定為8.1G，不過在該次飛行訓練構型下的安全上限G值則被進一步限定在6.5G。
e. 極其優異的加速性能：在那次飛行訓練中，該雙座型颱風戰機在外掛一具機腹1,000公升級副油箱的情況下，於低空後燃全開自時速200節加速至0.9馬赫以上所需時間不到20秒。
f. 落地時速約140節（和疾風與超蟲相比確實是比較不利於航艦降落）。

4. 後座飛官只需按一個鈕，便能完全接管整架戰機的操控～不過為保安全起見，這項換手功能在飛行高度500英尺以下時無法使用。

http://www.flightglobal.com/articles/2007/04/24/213451/eurofighter-typhoon-special-blue-sky-thinking.html

皇家空軍颱風戰機新近換裝進度與飛行員心得報導，要點節錄如下：

1. 英國近未來颱風戰機交機時程表：2007年12架，2008年15架，2009年20架，2010年20架。

2. 英國軍方於2006年正式下單引進閃電三式標定莢艙以配備在Block5批次颱風戰機之上，皇家空軍聲稱配備空地資料鏈的閃電三式標定莢艙將能為颱風戰機 帶來額外且珍貴的non-traditional intelligence, surveillance and reconnaissance功能，並使得颱風戰機在空對地偵測標定與對地打擊武器投射能力上可與美軍的F-15E打擊鷹戰機等量齊觀。

3. 在過去幾年間，RAF第17 OEU颱風戰機中隊一直於美國常駐兩架颱風戰機與約30名的相關人力，以研究驗證颱風戰機在各方面的能力表現與和美製戰機協同作戰的方法模式，其中包括與 F-22A猛禽戰機間的協同作戰；而在被問及與天下第一猛禽戰機間的高下分別時，精於語言藝術的英國佬如此回應道：

The RAF's 17 Sqn OEU has routinely deployed two aircraft and around 30 personnel to the USA to operate alongside US fighters including the Lockheed MartinF-22A Raptor. "The vast majority of this work is about making sure that the integration of the two platforms is working," says Walker. Asked how the fighters compare, he says: "If you want to say that stealth is a determining factor then Typhoon stands second to the F-22. But I think that as we do more work, the Typhoon will more than hold its own. It's the balance of how you use it, rather than what it is."

BAE Typhoon project test pilot Mark Bowman sees even less of a capability gap. "The F-22 is three times the cost, but you would struggle to see any advantage in the cockpit design - the cost is there to maintain stealth," he says. "Typhoon is most likely equivalent, if not better.


http://www.telegraph.co.uk/news/main.jhtml?xml=/news/2007/04/29/ntyphoon29.xml&page=1

一名英國郵報記者在搭乘一架雙座型颱風戰機之後的實際體驗感想報導，文中似乎暗示：
1. EF-2000可在36,000英呎（約11,000公尺）高度進行高達7至8G級之機動（相形之下，F-16A的5G飛行機動包絡線的範圍最高處還不到30,000英呎）。
2. 能在7,000英呎（約2,100公尺）高度進行1.2馬赫級超巡。
3. 能超音速爬升至55,000英呎高度處。
4. 在地面上從靜止狀態加速至時速125節僅需六秒以內。

PS： 這還是雙座型颱風（比單座型略重且操控機敏度稍差）在極可能外掛一具機腹1,000公升副油箱（RAF颱風目前在進行訓練任務時的標準掛載）時的表現，而 根據2007年五月出版的AIRCRAFT ILLUSTRATED月刊的專文報導，颱風戰機目前已能在外掛一具機腹滿油1,000公升副油箱的情況下進行9G飛行機動，而在外掛兩至三具副油箱情況 下的飛行機動性能雖然會稍差些，但是未來將會有所提升。


2007年八月號AFM月刊報導：

RAF第三颱風戰機中隊於2007年6月29日正式接手英國南部地區的QRA空防任務，目前其擔任QRA空防任務的標準武裝配備為：四枚AIM-120 BVRAAM，四枚ASRAAM，再加上兩具1,000公升級超音速副油箱。

該 中隊指揮官Wg Cdr Lol Bennett在受訪時表示：”颱風戰機的推力能量是如此強大，使其即使在配備上述武裝構型的情況下，整體飛行性能與操作機敏性仍與空機狀況下的表現相差 無幾～戰機照樣能在不開後燃的情況下輕鬆離地，所需起飛跑道長比其先輩（龍捲風F3空防攔截機）在後燃全開下的表現還短得多；從海平面直到55,000英 呎飛行高度，QRA空防構型颱風戰機在整個主要飛行包絡線範圍內的操作手感與飛行性能依然是十分輝煌出色，和空機狀態下的表現幾無明顯差異分別可言，而這 點也使得我們在長程空戰時得以取得一項重大關鍵優勢。除此之外，空防構型颱風戰機在滯空時間與續航力方面，亦優於其前任機種（龍捲風F3空防攔截機）。”


2007年11月號與2008年1月號AFM月刊報導：

在 今年9月13日，RAF派遣了8架單座型颱風戰機至Fairford空軍基地參與北約Skylance 07聯合軍演；在這場由11國17艘戰艦與100架各式軍機所組成的大規模聯合軍演中，RAF的颱風戰機擔負起保障藍軍制空權之重任，且在開打後一週內 （截至9月20日時）便創下49比1的空戰交換比。

其所對抗的紅軍方下轄作戰機種包括鷹式教練機，龍捲風F3防空攔截機，龍捲風GR4戰 鬥轟炸機，幻象兩千N戰鬥轟炸機，以及兩架法國海航Rafale M F2構型戰機，然而與藍軍方颱風戰機進行大規模空中大比武的機種似乎僅限於鷹式教練機和龍捲風F3防空攔截機；不過在空中大比武期間，紅軍方的參戰機種享 有＂無限機製＂優勢～在為時約半小時的空中會戰演習期間，被模擬擊落的紅軍參戰機可ㄧ直反覆再生，形成數量上壓倒性的優勢。


颱風戰機Review PDF檔（http://www.eurofighter.com/po_ma.asp）2007年第二期，皇家空軍首支颱風戰機中隊飛官心得談：

1. 2007年3月間的北約多國聯合軍演，在和包括USAF F-15C中隊在內的多國空軍進行多日較量後，颱風戰機於差不多毫髮未傷的狀況下，取得極高的獵殺交換比。

2. 前往西班牙與當地的颱風戰機中隊組成八機防空戰隊，和西國空軍由12架F/A-18與4架幻象F-1戰機組成的16機編隊進行大規模空中對抗～或該說盛大的空中獵火雞。

3. 2007年7月間的英印彩虹07軍演～颱風戰機聯隊長於受訪時聲稱就Su-30MKI在軍演期間的表現看來，颱風戰機要與之對抗＂完全沒有問題＂。

4. 另外一名RAF颱風戰機飛官在受訪時聲稱有了颱風戰機，其無懼於當世間任何東西方陣營的空戰對手威脅。

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九、未來升級潛力

Volume for Avionic equipment：10%

Engine Thrust：15%
目 前量產型EJ-200的標準最大後燃推力為20250 Ibs, 最大軍推則為13490 Ibs; 不過據稱在戰時解除”War set”限制，以引擎壽命折損為代價的話，目前量產型EJ-200的極限最大後燃推力為21263 Ibs, 極限最大軍推則為15525 Ibs。

在 未來推力擴充潛力方面，EJ-200第一階段推力提升研究計畫在2000~2005年間展開，目標是將其推力提升至最大後燃推力23100 Ibs, 最大軍推16200 Ibs的境界，並預計可在2010年左右起實際運用在最後一批次的歐洲戰機上，以彌補這些年來為強化對地打擊作戰能力而增肥將近15%所帶來的空戰性能折 損；第二階段推力提升研究計畫在2005~2010年間展開，目標是將其推力進一步提升至最大後燃推力27000 Ibs, 最大軍推17500 Ibs的境界，預計其將可能應用在預定於2016年左右展開的EF-2000 MLU計畫中．除了推力提升之外，透過應用新材料科技與冶金技術，推力提升之後的升級引擎甚至可望在重量上不增反減（勞斯萊斯集團於九十年代初提出的二十 年內達成科技目標是：在讓EJ-200系列的引擎提升20~30%之餘，讓引擎的重量也能下降20~30%..............）。

另外ITP專門替歐戰所研發的軸向量推力噴嘴，據稱也能在歐洲戰機於全備起飛時額外增加2%推力，並於超音速飛行作戰時額外增加約7%的推力。

Electrical Power：25%

Environmental Control System：25%

Databus load：100%

Computer memory：100%

Avionic Growth：100%


空對地打擊性能：

根據目前的計畫，未來歐洲戰機在AG性能提升的時程表如下：

2007年：Tranche I, Block 5批次（未來所有的Tranche I戰機都預定提升至此一構型）

A. 在機腹中線下掛載一具閃電三式導引莢艙 + 兩具1000L油箱與四枚1,000磅級LGB or 六枚1,000磅級LGB + 四中二短AAMs．

B. 極度基本的對地雷射精導打擊能力：（至少暫時）無法使用強化型鋪路石LGB（GPS與雷射雙重導引，使用彈性大增），一次只能攻擊一個地面目標，無法同時執行空對空與空對地任務，只能發揮閃電三式導引莢艙約80%功力．

C. 其標準空對地武裝便只有上述的超基本行頭，唯一勉強值得一提的賣點是拜颱風戰機優秀的推力機動與飛控設計之賜，即使掛著上述重裝，據傳EF-2000依然 能用極短的跑道起飛，對其加速性能與機敏性也幾乎不造成任何明顯影響（其限制主要來自外掛LGB之設計所能承受的飛行速度與運動ｇ力上限），且戰機仍能爬 升至40,000英呎的高空進行省油巡航，同時避開絕大多數中低空防空火力（換成龍捲風GR4的話，在此等酬載下連20,000英呎都爬不到.....） ～因此目前正在阿富汗執行任務，飽受龍捲風與美洲虎推力不足之苦的RAF戰術中隊依然熱切盼望Block 5颱風的到來........

D. 在2007年9月間的一次RAF對颱風戰機進行的對地打擊構型飛行測試中，外掛四中二短六（千磅級）炸彈與一（千公升級）副油箱的颱風戰機於後燃全開下用 了約2800英尺／853公尺的跑道離地起飛，接著僅靠著軍推便爬升至四萬英呎高度～＂颱風戰機的外掛武裝酬載幾乎是我們以往所用的傳統戰機之三倍＂參與 本次飛測的飛官如此表示道。

E. 2007年11月15日，ㄧ架RAF第XI中隊的單座型Block 5批次颱風戰機（FGR4 ZJ939'DXI'）完成首次實戰中隊現役颱風戰機雷射導引炸彈試投測試～在掛載兩枚千磅級鋪路二型LGB以及ㄧ具機腹中線ㄧ千公升級副油箱的作戰構型 下，該戰機先是爬升至39,000英尺高度以0.85馬赫時速巡航至目標區，並在目標區上空梭巡約20分鐘後，下降至5,000英尺高度投射左翼下的鋪路 二型LGB，接著再爬升回高空返航（high-low-high攻擊模式），而被投射的鋪路二型LGB則在另外一架先導測試型（ZJ904／BT005） 颱風戰機使用閃電三型導引莢艙進行導引之下，最後精準直擊目標。

進行此次測試任務的飛行員在返航後表示，無論是在攻擊前的對稱掛載還是攻擊之後的不對稱掛載飛行構型，其都無法感覺觀察出在戰機的操控品質上有任何差異。整個飛行測試一共為時1小時45分鐘，飛行距離長達700海里以上。


2010年：Tranche II, Block 10批次
終於能發揮閃電三式導引莢艙的十成功力，可以使用強化型鋪路石LGB，可以在一次低空通過中以LGBs同時攻擊多個地面目標，”可能”可以同時執行空對空與空對地任務.......


2012年：Tranche II, Block 15批次
預 定增加STORM SHADOW距外遠攻飛彈與硫磺空射反裝甲飛彈的使用發射能力，比Rafale獲得同級能力的時間整整晚了六年以上，而且相對於Rafale有五個重裝派 龍能混裝大型副油箱（1,300公升裝或2,000公升裝）與SCALP-EG距外遠攻飛彈，Block 15颱風機只有三個重裝派龍能混裝副油箱（似乎仍將只有1,000公升裝的可選）與STORM SHADOW．

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十、目前各批次生產計劃：

Tranche I：下轄Batch 1與Batch 2兩批次生產

1. Batch 1, Block 1：
在2003 至2004年年初間全數交機，含30架雙座型戰機（英國11架，德國9架，義大利6架，西班牙4架），其使用PSP1標準軟體與僅具基礎功能的 Captor雷達（DASS尚未安裝），只具備使用發射AIM-9L與ASRAAM的能力（後者的能力則還尚無法完全發揮）以及一挺BK27機炮，主要作 為基礎換裝訓練用。

2. Batch 2, Block 2 and 2B：
在2004至2005年間交機，含72架單雙座戰 機，其初步使用PSP2標準軟體（稍後則將全面升級為PSP3標準軟體而稱為Block 2B），具備完整使用發射AIM-9L與ASRAAM的能力；LINK-16, DVI, 以及基礎版的DASS（RWR/ESM + chaff/flare dispensers + 基本ECM能力）也在此一階段被引進整合。

3. Batch 2, Block 5：
最後一批Tranch 1戰機，含40架單雙座戰機，首號機SS011（西班牙空軍單座型）於2006年12月21日進行首飛，並於2007年2月15日完成交機認證。

和先前批次相比，Block5戰機有著以下的提升：
a. 空優性能：增添IRIS-T與AIM-120B的使用發射能力。
b. 對地打擊：閃電二式（德國）或三式（英國）標定艙莢初階使用能力（一次只能用LGB攻擊地面單一目標），可投射使用GBU-12（最多可攜帶三枚）與GBU-16（最多可攜帶五枚）LGB。
c. 固定機炮：增加自動追蹤瞄準功能。
d. 電子提升：PIRATE IRST引進, 完整版DASS（TDY, MAW, LWR）, 完整版DATA FUSION, 完整版DVI, 完整版無憂飛控。

根 據歐戰集團計畫，所有Tranche I構型的歐洲戰機都將在2012年結束前升級為Block5批次型；而RAF亦於2007年11月23日宣佈，為了彰顯Block 5批次颱風戰機的多功能飛行作戰能力，即日起所有新造與升級改良而成的單座型Block 5批次颱風戰機將被重新編號為颱風FGR（意味戰鬥／對地打擊／偵查）4型戰機，而雙座型Block5批次颱風戰機則將被重新編號為颱風T3型戰機。


Tranche II：下轄Batch 3與Batch 4兩批次生產，預定於2007至2013年間完成量產成軍；歐戰四國於2004年12月17日正式簽署Tranche 2颱風戰機的量產合約，計236架約250億美金。

歐戰研發四國於2007年3月30日正式簽定Tranche II批次戰機第一階段性能提升計畫（CP210）合約（約16.3億美金），內容項目如下：

＊全新POWER PC處理器電腦硬體架構。

＊全新編寫軟體程式，預定2012年正式完成。
"The new architecture will enhance Typhoon's human-machine interface, while further enhancements to its Multifunctional Information Distribution System, GPS, defensive aids system and secure radios will add a substantial contribution to Eurofighter's multi-role/swing-role capabilities," Phillipson said during a briefing in Rome. "The new software package will also allow the pilot to re-program bomb fuzes during flight, further expanding the aircraft's mission flexibility."

＊增加Paveway IV與EGBU-16（GPS + LG）使用發射能力。

＊提升人機介面，令飛行員能在複雜戰場環境中同時執行空戰與地面轟炸任務。

＊進一步強化提升MIDS。

＊IRIS-T WVRAAM數位完全整合。

Batch 3, Blcok 8 and 10:
和先前的Tranche I批次戰機相比，其將更新任務電腦並強化部份機體結構以因應未來更高層次的對地打擊作戰需求，但是在軟體與武裝配備方面上，其仍將暫時維持在Tranche 1, Block 5的水準。

真正較Block 5有顯著進步的Block 10將於2010年開始成軍，至於Block 8構型也將會在稍後升級成Block 10的水準，其具體進步內容如下：
a. 空優性能：增添AIM-120 C5的使用能力。
b. 對地打擊：完整版閃電三式標定艙莢使用能力（能以LGB同時攻擊多個地面目標），以及增添GPS導引的增強型GBU系列LGB使用能力。
c. 電子提升：新型數位地圖引進, 新型GPS/INS導航系統引進, DASS電戰性能提升（至少在RWR與ESM的頻率截收範圍提高至40 GHz）。
d. 可選用的配備升級：ALARM之使用發射能力（老英目前不打算在颱風戰機上加入此項能力，但未來如有需要，仍可於此階段加入這方面的能力）。

Batch 4, Blcok 15:
其開發工作預定要到2010年方能正式完成，於2012年左右開始正式成軍，至此颱風戰機方能真正擁有足以與老法疾風F2/F3構型戰機相媲美的多用途打擊戰力；根據目前計畫，至少40%以上Tranch e II戰機將屬於此一批次等級。

其具體提升進步內容如下：
a. 空優性能：增添Meteor BVRAAM使用能力。
b. 對地打擊之增添：
# 巡航飛彈：STORM SHADOW或Tarus KEPD350。
# Brimstone空射反戰車飛彈。
# 精導武器：引進JDAM與Paveway IV LGB的使用發射能力。
c. 可選用的配備升級：1,500L CFTs。


Tranche 3：下轄Batch 5一批次生產，目前預定產量236架，並於2025年之前完成量產成軍；不過近來歐戰開發四國境內取消Tranche 3的議論呼聲不斷（特別是英國與義大利），其是否能照原訂計畫順利投產，亦或是小砍大刪乃至全盤取消，仍有待歐戰四國於2009年做出最後決定。

Batch 5, Block 20:
目 前較能確定的升級改良計畫是其雷達將換裝AESA天線（Captor-E）以大幅提升偵測性能與多目標接戰能力，此外可能引進一款射程100公里級的中程 空對地攻擊武器系統，一款型號仍不確定的反艦飛彈系統，以及與無人機相搭配以執行網路核心作戰；在延伸打擊航程方面，則有幾個可能方案在考慮中： CFTs，2,000公升級超大容量副油箱，以及主翼更新強化 + 額外增添兩個燃料管路（使其副油箱最大攜行量可從三具變五具）等等。

Batch 5, Block25:
此一批次戰機的預定開始成軍時間（2020年前後）是如此遙遠，以至於任何對其性能描述的報導與論述都與捕風捉影，純屬猜測無異；根據各方推估，其預定升級項目可能有：
a. 雷達與電子系統升級，擁有真正完整的NOAR功能，以及與UCAV協同作戰之能力。
b 雷達／紅外線／可見光波段匿蹤升級：方案從最簡單的新一代匿蹤塗層與液晶隱型蒙皮，到電漿匿蹤科技，以至於機體結構，推進與飛控大改（引進匿蹤內掛彈艙， 垂直尾翼刪減 + 匿蹤TVC）等都在被研究討論中～然而歐洲戰機計畫執行長Brian Phillipson爵士於2007年6月間受訪時表示：＂由於顯而易見的預算經費問題，Tranche 3批次戰機將不會有任何顯著的主要結構修改變更，以期儘可能壓低風險與成本。＂


http://www.eurofighter.com/downloads/Typhoon_study_final.pdf

THE INDUSTRIAL AND ECONOMIC BENEFITS OF EUROFIGHTER TYPHOON～FINAL REPORT

Professor Keith Hartley

歐洲颱風戰機成本學

Broadly, the costs of Typhoon production are allocated: 40% for the airframe; 40% for the equipment; and 20% for the engine. Support costs for Typhoon might be a further 50% of production costs. The total costs of Typhoon are estimated (2004 prices):

i) Development = Euros 18 billion

ii) Production (620 aircraft) = Euros 36 billion

iii) Support = Euros 15-18 billion


目前預定量產批次與架數分配

參與國／第一批／第二批／第三批
不列顛／５３架／９１架／８８架
德意志／３３架／７９架／６８架
義大利／２８架／４７架／４６架
西班牙／１９架／３４架／３４架
奧地利／１５架／　０架／　０架
沙烏地／　０架／４８架／２４架

註1：第一批次颱風戰機量產計畫將於2007年年底前完成。

註2：根據目前計畫，第二批次量產颱風戰機將於2008年至2013年間陸續完工與出廠交機。

註3：第三批次量產計畫目前仍在初期研議討論階段，且無法排除大幅刪減產乃至全面取消的可能。

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十一、未來外銷展望：

BAES發言人在2007年年底舉行杜拜航太展受訪時表示，該集團正在和不下十個國外空軍客戶商談外銷歐洲颱風戰機之事宜，雖然該發言人並未言明是哪十國，但就個人根據手頭資料推論，這十國當為：

亞洲地區：

1. 日本：
* 其F-X戰機競標案預定用於取代90架現役F-4EJ戰機，目前參與競標者有波音集團的F-15FX與F/A-18E/F，以及歐戰公司的EF-2000，此外洛馬集團也在設法說服日本方面延後F-X案的預定成軍時間，好讓F-35也能參加競標。
* 勝算：日本防衛廳部長不久前才表示如果老美始終堅拒出售F-22猛禽戰機的話，歐洲颱風戰機將會是其下一個偏好與傾向選擇的機種～這使得颱風戰機的獲選行情頗為看俏。

2. 南韓：
* 南韓目前在考量中的兩大2020次世代自製戰機構想中，其中之ㄧ類似迷你版猛禽戰機（雙發造型，但預定使用推力介於兩萬至兩萬五千磅級間的發動機），而另外一項方案則是和歐戰集團共同研發匿蹤強化南韓版颱風戰機。
* 勝算：個人認為甚低～原始設計完全沒有考量匿蹤內掛的颱風戰機想修改至符合2020年次世代戰機需求實有困難，而南韓工業界本身也對這等純為民族自尊而搞，成本效益勢必遠不及直接自美引進F-35的次世代自製戰機案頗有質疑與反對。

3. 印度MMRCA案：
* 印度空軍預定用來取代老舊米格機，預估總數量需求將達126架乃至200架以上的未來多用途中型戰機案是可見的未來內，國際間最大手筆的戰機採購計畫，目 前參與競標者有波音集團的F/A-18E/F，洛馬集團的F-16E改（Block 70），米格集團的MIG-35，歐戰公司的EF-2000，達梭集團的Rafale，以及紳寶集團的Gripen；此外洛馬集團也在設法說服印度方面延 後MMRCA案的預定成軍時間，好讓F-35也能參加競標。
* 勝算：目前一般看法認為美俄廠商最具勝出希望，此外法國Rafale以其多功能作戰能力亦有相當吸引力，而歐洲颱風戰機由於多功能化的升級改良腳步太慢（無論空對地攻擊能力的強化還是AESA雷達換裝的時程......），因此看來勝算不高。


歐洲地區：

4. 土耳其：
* 目前土國空軍業已選定F-35A作為下一代主力機種，不過歐戰集團依然在設法說服土國新政府也買進一批歐洲颱風戰機擔當空防任務。
* 勝算：原本由於土國空軍獨鍾於聯打閃電機，因此歐洲颱風戰機看來無甚分一杯羹的機會，然而近來美土關係緊張，讓歐洲戰機多了幾分混水摸魚的指望。

5. 希臘：
* 希臘原本已在21世紀初選定歐洲颱風戰機作為新一代空防主力，但因為舉辦雅典奧運所造成的經費不足，以及希臘新政府上台之後在國防政策上的改弦更張，使得 歐戰集團煮熟的鴨子就此飛去；不過在去年（2006）下半季，希臘政府決定再開未來戰機競標標案，而歐戰集團也再度獲邀參賽。
* 勝算：挾上屆競標案勝出者之餘威，以及＂歐洲共同合作＂訴求之勢，颱風戰機再次勝出（或至少是和老美聯打機一同勝出）的機會應該頗高。

6. 羅馬尼亞：
* 羅馬尼亞空軍打算自2010年起引進24至48架新一代主力戰機以全面取代現役老舊戰機，目前參與競標者有洛馬集團的F-16，歐戰公司的EF-2000，以及紳寶集團的Gripen。
* 勝算：羅馬尼亞國防部似乎對颱風戰機的空優性能頗為中意，該國國防部部長不久前發表希望引進颱風戰機的意願聲明，表示只有颱風戰機才能在未來面對Su- 35（BM？）等級的威脅時，仍能取得六成以上的空戰勝算，而Gripen之流則幾無勝機可言云云......然而颱風戰機的成本價位委實太貴，是其他競 標者的兩倍有餘，因此是否能為羅馬尼亞的預算所負擔，仍極有疑問。

7. 瑞士：
* 瑞士空軍打算引進20架新一代戰機以取代現役F-5戰機，目前參與競標者有波音集團的F/A-18E/F，洛馬集團的F-16，歐戰公司的EF-2000，達梭集團的Rafale，以及紳寶集團的Gripen。
* 勝算：由於其鄰國奧地利業已正式引進15架颱風戰機作為未來主力，再加上德瑞關係密切，使得颱風戰機勝出的機率頗有提高，但因為價位過高之故，其仍非最被看好者。

8 and 9. 挪威與丹麥：
* 挪威與丹麥空軍的F-16後繼機種競標案，目前同為洛馬集團的F-35A，歐戰公司的EF-2000，以及紳寶集團的Gripen NG改競標中。
* 勝算：洛馬F-35擁有主場（F-16同樣為其產品），匿蹤，以及未來發展潛力上的優勢，而紳寶Gripen NG則具備同是北歐自家人以及成本價位最為低廉的訴求賣點，歐戰集團想要從中勝出自是大不容易～事實上根據2007年12月底的外電報導，由於敗局已定， 歐戰集團業已準備提前自這兩項總價達到148億美金的競標案中抽腿退出。


美洲地區：

巴西：
* 巴西政府於2007年年底決定重開未來戰機競標案（定名為FX-2），預定以22億美金的預算引進36架新一代主力戰機，目前參與競標者有蘇愷集團的Su -35BM，歐戰公司的EF-2000，達梭集團的Rafale，以及紳寶集團的Gripen；洛馬集團的F-35A亦有可能在不久之後參賽。
* 勝算：據信目前最被看好的參賽者是達梭集團的Rafale（拜法國已成功銷售巴西空軍一批12架中古幻象兩千，打定基礎之賜）以及蘇愷集團的Su-35BM，歐戰集團的勝算不高。